Un segreto del 1933

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Un segreto del 1933

Un segreto del 1933
Dalle aule del Congresso USA ai cieli della Lombardia fascista: l’enigma del misterioso siluro aereo che impattò a Magenta.

Di recente avevo promesso ad un amico e collega di frenare la continua lettura di documenti ufficiali contemporanei poiché, siamo ormai a riposo e stante la situazione analitica nei conflitti armati in corso, si finisce per perdere ottimismo e fiducia verso il futuro dell’umanità. Mi sono così concentrato nella lettura, più leggera, di riproduzioni di carte d’archivio, cataloghi di pubblicazioni e di libri contenenti resoconti storici, che attingo da portali di importanti biblioteche accessibili al pubblico, così coltivo un arricchimento culturale personale. E’ in tal modo che mi sono imbattuto, tra gli atti depositati di recente nella Biblioteca del Congresso degli Stati Uniti, nei lavori di una loro commissione d’inchiesta contenente riferimenti a lontani fatti accaduti in Italia; ciò ha stuzzicato il mio interesse per avviare una ricerca.

Il 26 luglio 2023 ebbero inizio i lavori in Aula, in seduta pubblica, della Sottocommissione di Vigilanza della Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti. Davanti ai legislatori americani erano stati convocati, Rayan Graves, David Fravor e David Grusch, un ex Ufficiale degli Stati Uniti altamente qualificato dell’intelligence e della UAP Task Force.

Sotto il vincolo formale del giuramento e sotto lo spettro penale del reato di spergiuro, Grusch ha pronunciato in tale sede affermazioni che hanno scosso le fondamenta della storiografia ufficiale: il possesso, da parte di agenzie governative ombra, di velivoli intatti e parzialmente intatti di origine non umana.
Tuttavia, tra le pieghe del suo fitto resoconto nella parte pubblica d’inanzi al Congresso, un dettaglio specifico ha destato grande interesse, proiettando l’intera indagine indietro nel tempo e nello spazio, ancorandola all’Europa continentale: il primo vero “recupero documentato” di un manufatto tecnologico sconosciuto non avvenne a Roswell nel 1947, bensì in Italia, precisamente il 13 giugno 1933.

I lavori di quella Sottocommissione: 118^ Legislatura, Congresso U.S. (prima sessione), Serie No.118-53, non furono svolti interamente a porte aperte, ad un certo momento si dovette ricorre alla procedura SCIF “Sensitive compartimented information facility”, a porte chiuse ed in ambiente altamente vigilato e protetto; solo in questa modalità Grusch potè esporre dettagli e specifici particolari, e depositare i documenti in suo possesso già citati in Aula durante l’udienza pubblica, senza così violare le Leggi Federali che l’obbligavano alla segretezza assoluta.
La sua testimonianza durante lo SCIF durò per ben oltre 11 ore, ma le sedute del Congresso in tale modalità proseguirono: vennero convocati i legali e gli ispettori delle commissioni d’intelligence di Camera e Senato, infine venne ascoltato l’Ispettore Generale dell’Intelligence (ICIG) Thomas Monhein; tali sedute ebbero lo scopo di verificare la credibilità della deposizione di Grusch che la Commissione sentenziò veritiera, tuttavia i contenuti di questa ultima parte sono stati secretati.

Torniamo alla parte riguardante la nostra Italia, con la certezza ora che qualcosa era veramente successo in quel lontano 13 giugno 1933, ma andare alla ricerca di fonti per una documentazione a fini storici non ha prodotto risultati ne evidenziato tracce. Un unica traccia sull’argomento in teoria esiste, ma in negativo, risultato di affermazioni di taluni ricercatori storici che, anni prima della testimonianza di Grusch nel 2023, erano giunti alla conclusione che tale ipotesi era priva di conferma scientifica.
Erano stati divulgati “presunti documenti dell’epoca” resi noti da un autore, Roberto Pinotti, che li aveva ricevuti da una fonte anonima nel 1996; tali documenti furono resi noti al grande pubblico nel 2000 durante un simposio mondiale sugli oggetti volanti non identificati tenutosi a San Marino.
Pinotti è coautore, assieme ad Alfredo Lissoni, di libri catalogati come letteratura sensazionalistica e di mistero che hanno trattato tale argomento; ma il motivo per cui la comunità storico scientifica ha escluso tale veridicità risiede proprio nell’esame delle prove presentate: la carta di quei documenti, è confermato dalle analisi, risultata dell’epoca, ma su almeno uno di quei telegrammi la forma linguistica espressa non è conforme al protocollo lessicale, oltre che nei suffissi: sigle con lettere e numeri, usati per le esigenze delle trasmissioni telegrafiche, che erano in uso per quell’epoca; ciò come se quel testo fosse stato costruito ad arte in un epoca successiva, invalidando così l’intero pacchetto delle prove presentate.
La ricostruzione del contesto storico non combaciava con i fatti accaduti nel 1933: alcuni luoghi, edifici e strutture descritte non esistevano ancora. Alcuni illustri personaggi indicati, come ad esempio Guglielmo Marconi, in quel momento si trovavano in altri luoghi ben lontani e non facilmente raggiungibili.
Tuttavia mettendo insieme la testimonianza di David Grusch con alcune informazioni pervenute in forma di tradizione orale, altre informazioni dedotte e traslate dai pochi documenti certi, proviamo a mettere insieme quello che può essere considerato plausibile e tralasceremo quello che andrà assolutamente scartato.

Partiamo dal Manufatto che presenta un’anomalia ingegneristica: le descrizioni d’archivio trapelate e confluite nei database dell’intelligence statunitense tratteggiano un profilo tecnologico estremamente distante dall’iconografia classica dei dischi volanti fantascientifici. Si parla di una struttura metallica liscia, simile a un grande sigaro allungato o a una campana schiacciata, della lunghezza stimata tra i dieci e i dodici metri. L’elemento di rottura totale con i velivoli dell’epoca risiedeva nell’assoluta mancanza di ali, eliche, piani di comando visibili o dispositivi avionici sporgenti sulla fusoliera.
Se spogliato da letture esotiche, tale oggetto rispondeva alle precise caratteristiche di un prototipo balistico ad alta aerodinamica, dove la fusoliera stessa fungeva da corpo portante (lifting body) per generare portanza strutturale, o ad un siluro balistico a caduta stabilizzata a guida manuale, governato esclusivamente da piccoli deflettori di coda integrati. In un’era in cui i cieli mondiali erano solcati da biplani in legno e tela, l’impatto visivo di questo corpo metallico corazzato dovette apparire come un oggetto altamente sperimentale per quell’epoca.

La valutazione della minaccia aerea, “L’Ombra del Dirigibile”: come avrebbe potuto un simile velivolo, privo di apparati di propulsione convenzionale a lungo raggio, penetrare e impattare nelle campagne di Magenta, nel cuore della pianura padana?
La dinamica aero-meccanica del 1933 suggeriva una soluzione strategica: lo sgancio furtivo ad altissima quota da una nave madre, cosa che era stata già tentata senza successo in precedenza con piccoli aerei o alianti, solo gli americani vi erano riusciti ed avevano in dotazione due grandi dirigibili portaerei, ma uno risultava fermo in manutenzione negli Stati Uniti e l’altro, l’USS Akron (ZRS-4), era caduto in mare 69 giorni prima durante una tempesta sull’atlantico.
Le descrizioni fisiche recuperate sui due piloti deceduti — statura elevata, tratti diafani, capelli biondi e occhi chiari — isolavano rigidamente il campo investigativo a due sole potenze confinanti in grado di gestire una simile logica operativa:

  • La pista tedesca: Dai complessi industriali di Friedrichshafen, sul Lago di Costanza, i colossali dirigibili della classe Zeppelin potevano portarsi, con adeguati accorgimenti, a quote elevate sopra l’arco alpino centrale. In un momento storico in cui la Germania cercava segretamente di aggirare le mutilazioni del Trattato di Versailles, il lancio sperimentale di una capsula parassita o di un siluro aereo pilotato da ufficiali scelti della nascente Luftwaffe rappresenta una forte spiegazione geo-militare. Un’avaria strutturale avrebbe proiettato il mezzo in una caduta libera da Nord verso Sud, lasciando una scia longitudinale conclusasi a Magenta.
  • La pista francese: La Francia vantava una radicata dottrina di ricognizione d’alta quota e stazioni per dirigibili militari nella Valle del Rodano. Ma in quel momento il loro programma era stato fermato, disponevano solo di dirigibili flessibili da ricognizione che potevano a malapena innalzarsi sopra i 2000 metri di quota. Tuttavia se una tale manovra fosse riuscita, al fine di mappare le nuove fortificazioni difensive del Vallo Alpino italiano, lo sgancio di un siluro aereo da esplorazione sopra le Alpi Cozie avrebbe permesso una planata silenziosa ad alta velocità da Ovest verso Est. La perdita del controllo aerodinamico avrebbe interrotto la traiettoria proprio alle porte occidentali di Milano.

Il Muro Fascista e il Gabinetto RS/33: la reazione immediata di Benito Mussolini e del regime fascista convalidava lo scenario di una gravissima crisi di sicurezza nazionale. La secretazione immediata dell’area e l’istituzione del misterioso Gabinetto RS/33 (Ricerche Speciali), operante dalla seconda metà del 1934, sotto la supervisione scientifica di Guglielmo Marconi, non rispondevano a una fascinazione per il paranormale, ma a un calcolo geopolitico di sopravvivenza. Se l’oggetto era francese, ammettere che un siluro aereo nemico avesse violato indisturbato lo spazio aereo nazionale avrebbe demolito il mito della potenza militare fascista. Se l’oggetto era tedesco, era fondamentale sequestrare i rottami e trasferirli d’urgenza in vicini capannoni, sia per carpirne i segreti metallurgici, sia per evitare una crisi diplomatica con il neonato governo di Adolf Hitler con il quale in quel momento l’Italia non aveva ancora buoni rapporti. Attraverso la polizia politica segreta, l’OVRA, e i telegrammi perentori dell’Agenzia Stefani per indirizzare la stampa, il regime dovette calare una cortina di ferro informativa assoluta, minacciando il deferimento al Tribunale Speciale per chiunque avesse osato parlare di quel ‘velivolo’.
Per concludere il quadro generale aggiungiamo che: l’Inghilterra dal 1930 aveva interrotto ogni ricerca sui dirigibili e la flotta restante era stata letteralmente smontata e rottamata ed i pezzi metallici venduti all’asta ai disfacimenti. L’Unione Sovietica che aveva avviato un programma recente, aveva assunto l’italiano Umberto Nobile come consulente nella loro Accademia delle scienze, ma il primo prototipo realizzato iniziò i voli di collaudo solo nel 1934.

Ipotizziamo quindi, in base a fonti narrative plausibili confrontate con le ipotesi che possono avere fondamento storico, data l’assenza o la scarsità di documenti, di dare un senso a questo segreto del 1933 tra storia, logistica e mistero, abbozzando la seguente ricostruzione ragionata:

Il 13 giugno 1933, la quiete della pianura padana vicino a Magenta viene scossa da un impatto silenzioso ma devastante. Non è un aereo comune, né un meteorite. Tra le sterpaglie e i campi agricoli riposa un oggetto metallico lungo circa dodici metri, privo di ali, privo di motori visibili e dalla sagoma slanciata e affusolata, i soccorritori della prima ora rinvengono due corpi privi di vita, dalle sembianze insolitamente alte, bionde e dai tratti algidi.
Le autorità locali vengono immediatamente escluse: l’OVRA e i Reali Carabinieri isolano l’intera area sotto un velo di censura totale ordinata direttamente da Benito Mussolini.
Per evitare il panico e non insospettire le potenze straniere, il regime non ordina un coprifuoco visibile, ma opta per una strategia di totale oscuramento informativo, tutto però deve continuare a funzionare nell’ordinario: celebrare le feste e le sagre di paese programmate, vivere gli usi e i modi quotidiani come nulla fosse successo.
Consapevole di non avere ancora delle strutture logistiche adeguate pronte, il Duce ordina di congelare la situazione sul campo.
Per un periodo compreso tra i sei mesi e un anno, i rottami del velivolo vengono smontati in pezzi macroscopici e nascosti provvisoriamente sotto fienili e magazzini requisiti lungo il corso del fiume Ticino.
Al contempo, la macchina della Sanità Militare si attiva in segreto. I due corpi biologici vengono prelevati in contenitori refrigerati d’urgenza e trasferiti nei sotterranei blindati dell’Istituto di Medicina Legale di Milano. Qui, sotto la rigida vigilanza del SIM (Servizio Informazioni Militari), i medici legali procedono alla fissazione chimica dei tessuti in vasche di formalina per preservarli dal deterioramento del tempo, avviando le prime perizie anatomiche.
Nella prima metà del 1934 si insedia il Gabinetto RS/33 e lo Staff dei Luminari; qui corre obbligo notare che il numero 33 non è l’anno di riferimento come in futuro sosterranno alcuni autori, se Mussolini avesse voluto un riferimento all’anno si sarebbe utilizzata la datazione fascista con i numeri romani; il numero 33 corrisponde verosimilmente, in conformità alla nomenclatura militare dell’epoca, alla sezione 3 “controspionaggio sul territorio nazionale” ed all’ufficio 3 di riferimento; il controspionaggio militare (SIM), a cui fu affidata la sicurezza del caso, iniziò da quell’anno ad essere diretto dal Colonnello Mario Roatta.
Con le giuste coperture finanziarie del 1934, in un Bilancio dello Stato già pesantemente gravato da un forte disavanzo pubblico per l’inizio delle massicce spese militari ed infrastrutturali, mimetizzate nei finanziamenti universitari, del CNR e della Reale Accademia d’Italia, potè finalmente operare il Gabinetto RS/33 (Ricerche Speciali).
A capo di uno staff di luminari viene posto lo scienziato più illustre del Paese: Guglielmo Marconi, ora libero dai frenetici impegni internazionali dell’anno precedente, ma forzatamente a riposo per l’acuirsi di quei problemi di salute che nel 1937 lo porteranno alla morte. Marconi ha interrotto i suoi viaggi all’estero, tuttavia nonostante la malattia continua a spostarsi tra Liguria e Lombardia coordinando quello staff di altissimo profilo, composto da menti d’eccellenza che operano all’ombra dei rispettivi laboratori ufficiali:

  • Enrico Fermi: Incaricato dell’analisi fisica dei materiali e delle radiazioni energetiche residue dello scafo.
  • Gaetano Arturo Crocco: Il pioniere dell’aerodinamica, focalizzato sullo studio di quella fusoliera priva di ali che sfida le leggi del volo.
  • Giancarlo Vallauri: Esperto di elettromagnetismo, delegato all’esame dei complessi e indecifrabili circuiti interni.
  • Nicola Parravano: Il chimico metallurgico, incaricato di comprendere la composizione di quella lega leggera e indistruttibile.

Questo nucleo direttivo è affiancato dai giovani assistenti universitari di fiducia e dagli ingegneri di scuderia della SIAI-Marchetti, guidati personalmente dall’ingegner Alessandro Marchetti.
Si lavora per frammentazione, ciascun tecnico analizzerà solo un singolo frammento o componente isolato, ignorando del tutto il quadro generale del progetto.
Come venne organizzata la Logistica e il successivo Rifugio di Torino: Nel corso del 1934, probabilmente sfruttando il corridoio fluviale del Ticino o la modernissima Autostrada dei Laghi, il relitto sarebbe stato finalmente trasferito alla SIAI-Marchetti a Vergiate; ma, contrariamente a quanto affermato da taluni autori, fino all’estate 1933 in quel luogo esisteva unicamente una pista in terra battuta utilizzata dalla SIAI-Marchetti per collaudare piccoli velivoli ruotati, non esisteva nessuna costruzione o manufatto edile e non vi erano nemmeno progetti edilizi presentati.
Nel 1934 le cose cambiano rapidamente, la pista viene allargata e allungata, resa stabile compattata da rulli compressori e poi realizzata in erba, viene collocata una manichetta a vento, tutta l’area viene adeguatamente isolata da una importante recinzione perimetrale.
Diventa ufficialmente un laboratorio tecnologico a cielo aperto, inizialmente vengono montati almeno due Hangar Bessonneau (o Tipo H) e un gran numero di baracche di servizio in legno. In questo contesto, in rapida evoluzione, l’8 febbraio 1934 si realizzano le prove di volo del primo prototipo del trimotore S.M. 81 “Pipistrello”, e alcuni mesi dopo si effettuano le prove del S.M. 79 “Sparviero”.
Risalta un particolare confermato: la continua presenza dell’Ing. Marchetti e dei suoi ingegneri anche quando non vi sono prove di collaudo in corso, inoltre l’elevato livello di vigilanza rispetto alla concreta attività di volo, rappresentato da un costante gran numero di guardie armate all’interno e dalla sorveglianza del perimetro da parte dei militari della Regia Aeronautica in assetto da combattimento; ad occhi esterni ciò sarebbe apparso un normale dispositivo per difendere segreti militari aeronautici.
I progetti edilizi presentati ed approvati nel 1934, compreso il famoso Hangar blindato, riportato in altre fonti, videro la loro realizzazione solo nel 1936, anno entro cui gli esperimenti sul progetto RS-33 sarebbero stati abbandonati.
E’ fortemente probabile che, per mantenere il segreto, la struttura di Vergiate, pur sè un laboratorio a cielo aperto, fosse la più idonea ai fini della sicurezza rispetto alla sede ufficiale SIAE-Marchetti di Sesto Calende, indicata invece da altri autori come sede alternativa degli esperimenti.
I sostanziosi finanziamenti apparsi nel 1934 spariscono dalle pieghe del Bilancio dello Stato dopo il 1936.
Non conosciamo quali risultati furono ottenuti, negli esperimenti condotti sul misterioso oggetto, e se ve ne furono; tuttavia possiamo notare come Crocco, senza fare mai riferimento ad alcuna ricerca, teorizzò il “Diagramma per la stabilità longitudinale” pubblicato nel 1938, proponendo modelli matematici fino ad allora mai esplorati e che solo anni dopo poterono essere sperimentati e realizzati dai progettisti.
Nel 1937 non si conducevano più esperimenti, probabilmente analizzare quelle leghe e quei materiali restava un mistero irrisolvibile con gli strumenti e la tecnologia dell’epoca; forse solo Crocco aveva potuto raggiungere un risultato lavorando con l’applicazione ed elaborazione di modelli matematici.
Infine i tempi si erano evoluti, la Germania e l’Italia avevano ora intrapreso una strada di sempre più stretta collaborazione.
Comunque, per mettere il relitto ed i reperti al sicuro dalle crescenti tensioni geopolitiche europee, i vari pezzi vengono caricati su convogli militari notturni lungo l’autostrada Torino-Milano. La destinazione finale saranno i profondi bunker sotterranei industriali di Torino, sotto le officine automobilistiche e aeronautiche della FIAT e del Politecnico di Torino gestito dall’ingegner Modesto Panetti. Lì, protetto da un cordone di silenzio imposto dal controspionaggio, i resti del velivolo, ed i reperti della ricerca, rimangono custoditi per quasi un decennio, mentre fuori il mondo scivola nella tragedia della Seconda Guerra Mondiale.
Si arriva al Grande Sgombero e all’Intervento delle U.S. T-Forces (fino a poco prima denominate S-Forces): E’ la primavera 1945: l’Italia viene liberata. A Torino, le brigate partigiane delle SAP occupano le fabbriche per difendere i macchinari dalle distruzioni dei Tedeschi in ritirata. Ma nei primi giorni di maggio, con l’arrivo delle truppe americane della 5ª Armata, lo scenario cambia rapidamente. Le unità d’élite scientifico-militari statunitensi, note come T-Forces (Target Forces), entrano in azione con liste di obiettivi segretissimi fornite dall’intelligence (OSS). Secondo le rivelazioni moderne di David Grusch, un ruolo chiave viene svolto da fonti confidenziali del Vaticano di Papa Pio XII, che informano gli americani dell’esistenza del relitto.
Gli operai e i partigiani assistono attoniti a movimenti anomali notturni, la cosa non passa inosservata e alcuni rapporti vengono trasmessi con le staffette al comando locale del CLN, che però non può farci nulla; i soldati alleati sigillano i bunker industriali, cacciano il personale italiano con la scusa del pericolo perchè devono sminare i bunker, ma vi accedono senza difficoltà o incidenti portando fuori enormi casse, di cui non si conosce il contenuto. Le casse vengono protette da teloni mimetici e caricate su pesanti camion che partono sotto rigida scorta militare diretti verso il porto di Genova e gli aeroporti militari di Cameri e Malpensa.
Per la popolazione stremata, è solo l’ennesimo saccheggio industriale dei vincitori. Nessuno immagina che sotto quei teloni sta viaggiando il segreto più profondo del regime fascista, pronto a essere imbarcato per gli Stati Uniti, anni prima dell’incidente di Roswell.

Questa riscostruzione è basata su ipotesi speculative e su i miti storiografici trattati, essa non rappresenta, in alcun modo, una ricostruzione di eventi storici scientificamente validati.

Nelle conclusioni la verità resta sepolta negli archivi:
L’analisi rigorosa delle fonti primarie ci allontana dalle facili derive del sensazionalismo.
L’enigma del 1933 ci dimostra come un reale incidente aeronautico d’avanguardia alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale possa essere stato catalogato, gestito e compartimentato. Infine è stato poi assorbito dalle maglie dell’intelligence transatlantica durante le concitate fasi finali della seconda guerra mondiale nel 1945.
Il vero insegnamento storico di questa vicenda non risiede nella ricerca di risposte esotiche, qualunque ne potrà essere l’esito futuro, ma nella comprensione del funzionamento della burocrazia militare e delle sue procedure dell’epoca.
Quando la politica americana e le leggi sulla trasparenza odierne forzano la declassificazione di documenti storici, ci restituiscono frammenti di verità che costringono a rileggere il passato.
Resta la fredda certezza che in quel lontano giugno 1933 qualcosa abbia solcato i cieli lombardi, e che la chiave per decodificare il mistero del presente sia ancora gelosamente custodita all’interno di archivi che la storia deve ancora interamente sfogliare.

     Giuseppe Antonio Cacciatore


Documentation for use by historical archival researchers. Institutional sources verified on Congress.gov.

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