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Il Semovente da 75/18 rappresentò uno dei mezzi corazzati più riusciti messi in campo dal Regio Esercito durante la Seconda guerra mondiale, frutto del tentativo di colmare rapidamente le carenze emerse nelle unità corazzate italiane alla vigilia del conflitto. La sua origine risale al programma di potenziamento avviato nel 1938, quando le esperienze della guerra civile spagnola avevano evidenziato l’insufficienza dei piccoli carri L3 e la scarsa mobilità dei cannoni controcarro trainati. I primi studi si concentrarono su soluzioni semoventi armate con pezzi da 47 e 75 millimetri, ma furono soprattutto i successi ottenuti dai cannoni d’assalto tedeschi Sturmgeschütz III nelle prime campagne europee a indicare una possibile direzione. La Fiat-Ansaldo, insieme al Servizio Tecnico Artiglieria, sviluppò così un mezzo basato sullo scafo del carro medio M13/40, privato della torretta e dotato di una casamatta corazzata nella quale venne installato l’obice 75/18 Mod. 1934/1935. Il primo prototipo fu pronto nel febbraio 1941 e, dopo le prove di tiro, ne furono ordinati trenta esemplari. La prima versione, denominata M40, venne assegnata ai gruppi di artiglieria destinati inizialmente alla Divisione corazzata “Littorio” e poi trasferiti alla “Ariete” in Africa settentrionale. Il battesimo del fuoco avvenne nella primavera del 1942 e i primi esemplari continuarono a combattere fino alla battaglia di El Alamein, dove i reparti che li impiegavano furono praticamente annientati. Proprio l’esperienza maturata sul fronte africano modificò profondamente il ruolo del mezzo. Pensato in origine come artiglieria mobile destinata ad accompagnare la fanteria e sostenere i carri armati, il 75/18 dimostrò una notevole efficacia anche nel combattimento contro i mezzi corazzati nemici, tanto da diventare uno strumento indispensabile di difesa anticarro. I risultati favorevoli ottenuti in Libia nella primavera del 1942 convinsero lo stato maggiore a rivedere una dottrina che fino a quel momento aveva considerato l’artiglieria corazzata essenzialmente come una versione più mobile dell’artiglieria campale. Il cambiamento, tuttavia, arrivò tardi e la produzione su larga scala non poté incidere quanto sarebbe stato necessario sull’andamento generale della guerra. Alla versione M40 seguì l’M41, costruito sul telaio del carro M14/41 e prodotto in 162 esemplari. Questi mezzi equipaggiarono reparti delle divisioni “Ariete”, “Littorio” e “Centauro”, combattendo in Libia e Tunisia e ottenendo giudizi generalmente positivi nonostante le perdite elevate. Successivamente venne introdotto l’M42, basato sullo scafo dell’M15/42 e destinato alle unità rimaste nella penisola. L’evoluzione degli organici dimostra quanto rapidamente il semovente avesse conquistato la fiducia dei comandi: nel corso del 1942 i gruppi passarono da due a tre batterie e i mezzi furono integrati sempre più strettamente con i battaglioni carri, fino alla scelta di sostituire in alcuni reparti una compagnia di carri con una compagnia di semoventi. Il 75/18 era ormai considerato superiore ai carri medi italiani sotto diversi aspetti, soprattutto per la potenza di fuoco e per la capacità di contrastare i mezzi corazzati anglo-americani. Dal punto di vista tecnico, il progetto conservava molti elementi dei carri da cui derivava, compresi motore, trasmissione, sospensioni e cingoli, mentre la parte anteriore dello scafo veniva completamente ridisegnata. La torretta lasciava spazio a una casamatta con corazzatura frontale da 50 millimetri, all’interno della quale trovavano posto il conducente, il servente e il capocarro-cannoniere. L’armamento principale era costituito dall’obice da 75 millimetri, montato su uno scudo sferico che consentiva un limitato brandeggio laterale e un’elevazione compresa tra -12 e +22 gradi. Il mezzo trasportava 44 proiettili e poteva utilizzare munizioni perforanti e, successivamente, granate E.P. ed E.P.S., particolarmente efficaci contro i carri armati: secondo i dati riportati, le E.P.S. potevano raggiungere capacità di perforazione molto elevate e furono in seguito impiegate anche dai tedeschi. Anche gli avversari riconobbero alcune qualità del mezzo. Tecnici britannici che esaminarono un M40 catturato in Africa giudicarono favorevolmente la meccanica, le sospensioni, la sterzatura e l’accessibilità del motore, pur criticando la protezione corazzata, inferiore agli standard alleati, l’assenza di adeguate difese antischegge e la vulnerabilità delle sospensioni alle mine. Il teatro nordafricano rimase comunque quello in cui il 75/18 ebbe il suo impiego più intenso, dalle offensive partite da El-Agheila fino alla resa delle forze dell’Asse in Tunisia nel maggio 1943. Il giudizio dei comandi italiani fu così favorevole che nell’aprile dello stesso anno venne richiesto un nuovo lotto di 163 esemplari della versione M42. Dopo l’armistizio dell’8 settembre, numerosi mezzi presenti nella penisola furono catturati dai tedeschi e riutilizzati, anche nella 2ª Divisione paracadutisti, mentre altri furono successivamente assegnati a reparti corazzati della Repubblica Sociale Italiana. Alcuni semoventi sopravvissuti rimasero invece in Sardegna, ma il veto alleato ne impedì l’impiego fino alla conclusione delle ostilità. Il destino del 75/18 seguì così quello delle forze corazzate italiane: nato in ritardo rispetto alle esigenze della guerra moderna, riuscì comunque a trasformarsi da semplice mezzo d’appoggio in una delle più efficaci armi anticarro disponibili al Regio Esercito, proprio mentre la situazione militare dell’Italia rendeva sempre più difficile sfruttarne pienamente le potenzialità.
Fiat-Ansaldo: le autoblindo italiane su tutti i fronti della Seconda guerra mondiale Le autoblindo Fiat-Ansaldo furono tra i mezzi da ricognizione più caratteristici impiegati dal Regio Esercito durante la seconda guerra mondiale. Progettate alla fine degli anni Trenta, nacquero per rispondere sia alle esigenze della Polizia dell’Africa Italiana sia alla necessità dell’Esercito di sostituire mezzi ormai superati come le Lancia 1Z e le Fiat 611. Il progetto prese forma nel 1938 utilizzando un telaio derivato dal trattore d’artiglieria Fiat-SPA TM40, dotato di sospensioni indipendenti, quattro ruote motrici e sterzanti. Lo scafo era formato da piastre balistiche imbullonate e il mezzo presentava una soluzione particolarmente adatta alla ricognizione: due postazioni di guida, una anteriore e una posteriore, che permettevano di invertire rapidamente il senso di marcia senza manovre complesse. Un’altra caratteristica riconoscibile erano le due ruote di scorta sistemate ai lati dello scafo, che potevano facilitare il superamento degli ostacoli durante la marcia fuoristrada. La prima versione, l’AB40, era armata con tre mitragliatrici Breda Mod. 38 da 8 millimetri, ma questa dotazione si dimostrò presto insufficiente. Venne quindi sviluppata l’AB41, destinata a diventare la variante più conosciuta e utilizzata. La torretta ospitava un cannone Breda 20/65 da 20 millimetri e una mitragliatrice coassiale da 8 millimetri, mentre il motore fu potenziato da 78 a 88 cavalli per compensare l’aumento di peso. L’AB41 si dimostrò particolarmente efficace nei compiti di esplorazione, pattugliamento e collegamento, pur mantenendo il limite di una corazzatura leggera, vulnerabile alle armi anticarro. Con l’evoluzione del conflitto divenne evidente anche la necessità di un armamento più potente. Furono così sperimentate le versioni AB42 e AB43, quest’ultima dotata di un cannone 47/32 da 47 millimetri, di una mitragliatrice Breda da 8 millimetri e di un motore a benzina da 108 cavalli. Il maggior peso, salito a circa otto tonnellate, ridusse però l’autonomia a circa 350 chilometri. L’AB43 venne consegnata nel maggio 1943 e omologata nell’agosto successivo, ma l’armistizio impedì al Regio Esercito di avviarne un vero impiego operativo. Nel 1944 i tedeschi, dopo aver occupato gli stabilimenti industriali dell’Italia settentrionale, ne ripresero la produzione con la denominazione PzSpWg AB43 203(i), destinandola soprattutto ai reparti impegnati nella lotta antipartigiana. Le autoblindo Fiat-Ansaldo furono impiegate intensamente tra il 1941 e il 1943 da bersaglieri, cavalleria e reparti esploranti. Il teatro nel quale l’AB41 acquistò maggiore notorietà fu il Nordafrica, dove velocità e mobilità risultavano preziose nelle grandi distanze del deserto. I mezzi vennero utilizzati per ricognizioni avanzate, pattugliamenti, collegamenti e protezione dei fianchi delle unità italiane. Furono però presenti anche nei Balcani, in Francia e sul fronte russo. Una versione speciale, detta Ferroviaria, era equipaggiata con cerchioni d’acciaio che le permettevano di muoversi direttamente sui binari e fu utilizzata soprattutto nei Balcani, insieme ai treni armati del Regio Esercito, per la sorveglianza delle linee ferroviarie e nelle operazioni antipartigiane. Le Fiat-Ansaldo parteciparono anche ai combattimenti seguiti all’armistizio dell’8 settembre 1943. A Roma alcuni esemplari furono schierati nella difesa della capitale e il 10 settembre alcune autoblindo furono distrutte alla Montagnola, lungo la via Laurentina, durante gli scontri con i paracadutisti tedeschi. Dopo la dissoluzione del Regio Esercito, molti mezzi caddero in mano tedesca e furono riutilizzati come Panzerspähwagen AB41 201(i), mentre altri entrarono nei reparti della Repubblica Sociale Italiana. Le poche autoblindo sopravvissute alla guerra continuarono infine a essere utilizzate nel dopoguerra, soprattutto dai reparti celeri della Polizia di Stato e, probabilmente, anche dall’Aeronautica per la sorveglianza degli aeroporti. Dall’AB40 all’AB43, queste autoblindo accompagnarono così l’esercito italiano in quasi tutti i principali teatri di guerra, distinguendosi per mobilità, doppia guida e versatilità, ma mostrando al tempo stesso i limiti tipici dei mezzi italiani dell’epoca, soprattutto nella protezione e nell’armamento delle prime versioni.
L’M11/39 può essere considerato il primo carro medio italiano
L’ M11/39 rappresentò uno dei primi tentativi del Regio Esercito di dotarsi di un vero carro medio moderno alla vigilia della Seconda guerra mondiale. Entrato in servizio nel 1939 e impiegato fino alla fine del 1940, quando cominciò a essere sostituito dall’M13/40, il mezzo nacque da un progetto avviato già nel 1932 e sviluppato negli anni successivi fino al prototipo definitivo presentato dall’Ansaldo nel 1937. Con un peso di circa 11 tonnellate, l’M11/39 era armato con un cannone Vickers-Terni 37/40 da 37 millimetri installato nella parte anteriore dello scafo e con due mitragliatrici Breda Mod. 38 da 8 millimetri collocate in una piccola torretta girevole. Una soluzione che, sulla carta, garantiva una certa potenza di fuoco, ma che in combattimento rivelò uno dei principali limiti del veicolo: il cannone disponeva infatti di un settore di tiro ridotto e, per ingaggiare bersagli posti fuori dalla sua limitata possibilità di brandeggio, l’equipaggio era costretto a orientare l’intero carro. Anche la protezione risultò presto insufficiente. La corazzatura variava dagli 8 millimetri delle parti meno esposte fino ai 30 millimetri della torretta e delle piastre attorno al cannone, mentre il fronte e i fianchi dello scafo disponevano di protezioni di circa 14,5 millimetri. Contro carri leggeri, postazioni di mitragliatrici, trincee e fortificazioni campali l’M11/39 poteva ancora risultare efficace, ma il confronto con i mezzi alleati meglio protetti ne mise in evidenza tutte le debolezze. A complicare la situazione contribuivano il motore diesel da 105 cavalli, non particolarmente potente, e una generale fragilità meccanica. La produzione iniziò nel 1938 con un ritmo di circa nove esemplari al mese, ma già nel dicembre 1939 l’industria italiana concentrò gli sforzi sul più moderno M13/40. Alla chiusura della linea erano stati costruiti complessivamente 100 M11/39. Il loro impiego operativo si concentrò soprattutto in Africa. Ventiquattro carri, suddivisi fra la 321ª e la 322ª compagnia provenienti dal 32° Reggimento carri, furono inviati in Africa Orientale Italiana, metà in Eritrea e metà in Etiopia. Il numero ridotto dei mezzi e la cronica scarsità di pezzi di ricambio limitarono però fortemente il loro impiego. Il principale teatro operativo rimase il Nord Africa, dove nel luglio 1940 erano disponibili in Libia 72 M11/39, organizzati nel I e nel II Battaglione carri M, mobilitati dal 32° Reggimento carri. Alcuni parteciparono all’avanzata italiana verso Sidi el Barrani, ma nella maggior parte dei casi furono impiegati in piccoli gruppi per contrastare le incursioni britanniche. Il momento più drammatico arrivò durante la controffensiva inglese dell’inverno 1940-1941. A Nibeiwa, 24 M11/39 del Raggruppamento Maletti si trovarono ad affrontare numerosi carri britannici Matilda, la cui spessa corazzatura si dimostrò praticamente invulnerabile ai proiettili da 37 millimetri italiani. Lo scontro portò alla distruzione del reparto corazzato. Diversi M11/39 furono inoltre catturati dalle forze del Commonwealth durante l’operazione Compass e alcuni vennero successivamente riutilizzati dagli australiani nelle operazioni nell’area di Tobruk. Le difficoltà dell’M11/39 non riguardavano soltanto armamento e protezione. L’equipaggio era composto da tre uomini: pilota a sinistra, cannoniere a destra e capocarro in torretta. Quest’ultimo, oltre a osservare il campo di battaglia, doveva coordinare il resto dell’equipaggio e gestire le mitragliatrici. Mancavano sistemi efficaci di comunicazione interna e, soprattutto, non era presente un apparato radio. Gli ordini all’interno del carro venivano quindi impartiti a voce, spesso coperti dal rumore del motore, dagli scoppi e dalle vibrazioni del mezzo. Per comunicare con gli altri carri, i comandanti erano costretti a sporgersi dalla torretta e utilizzare bandierine con segnali elementari come “avanti”, “stop”, “destra” o “sinistra”, con evidenti rischi e frequenti incomprensioni durante il combattimento. Proprio dall’esperienza maturata con l’M11/39 nacquero alcune delle soluzioni adottate sui successivi carri medi italiani: il suo scafo servì infatti da base allo sviluppo dell’M13/40, dell’M14/41 e dell’M15/42. Nonostante la breve vita operativa e i numerosi limiti, il mezzo conserva ancora un valore simbolico nella storia delle unità corazzate italiane: l’M11/39 compare tuttora nello stemma del 32° Reggimento carri, circondato da rami di alloro e quercia e sovrastato dal castello che richiama Verona, città d’origine del reparto.
CV33, il piccolo carro italiano che attraversò tutte le guerre del Regno
Nato nei primi anni Trenta come evoluzione del CV29, a sua volta derivato dal tankette britannico Carden-Loyd Mk VI, il Carro Veloce 33 fu uno dei mezzi corazzati più riconoscibili del Regio Esercito italiano. Leggerissimo, compatto e relativamente veloce, venne progettato dalla Ansaldo a partire dal 1930 e raggiunse la configurazione definitiva nel 1933, anno da cui derivò la sua prima denominazione ufficiale. Nel corso della sua carriera il nome cambiò più volte: da C.V. 33 divenne L 33 nel 1938, L.3 nel 1940 e nuovamente L.33 nel 1942, mentre nel linguaggio comune si diffuse anche la sigla non ufficiale L3/33. La produzione proseguì con diverse evoluzioni: nel 1934 comparve una seconda serie con modifiche all’armamento, nel 1936 entrò in produzione il CV35, caratterizzato soprattutto dall’impiego di lamiere imbullonate, mentre nel 1938 fu sviluppato il CV38, dotato di interventi alle sospensioni e ai cingoli. Complessivamente furono costruiti più di duemila esemplari, comprese numerose versioni speciali. Il CV33, entrato in servizio nel 1933, finì così per essere impiegato praticamente in tutti i conflitti che coinvolsero l’Italia fino al 1945. Dopo una prima missione nella Saar tra il 1934 e il 1935, partecipò alla guerra d’Etiopia, dove le caratteristiche del teatro operativo e la scarsa presenza di armi anticarro avversarie ne favorirono l’impiego. La situazione cambiò radicalmente durante la guerra civile spagnola, quando i CV33 italiani inviati a sostegno delle forze franchiste si trovarono ad affrontare carri sovietici T-26 molto meglio armati, mostrando per la prima volta in maniera evidente i limiti di un mezzo concepito per compiti diversi dallo scontro diretto tra mezzi corazzati. Gli stessi problemi emersero nella Seconda guerra mondiale. I carri L33 e L35 furono schierati sulle Alpi occidentali contro la Francia, in Grecia, nei Balcani, in Africa orientale e soprattutto in Nordafrica, dove nel giugno 1940 erano presenti 339 esemplari. Contro i carri e le armi anticarro britanniche si dimostrarono però nettamente inadeguati e il loro numero diminuì rapidamente durante la controffensiva inglese dell’inverno 1940-1941. Altri 117 mezzi giunsero nel febbraio 1941 con la Divisione Ariete, ma già all’inizio dell’anno successivo ne restavano pochi ancora efficienti. Anche sul fronte russo i 61 L33 inviati con il Corpo di spedizione italiano soffrirono le condizioni ambientali, la scarsità di pezzi di ricambio e la generale inadeguatezza del mezzo, fino al punto che gli equipaggi furono successivamente impiegati come reparti appiedati. Dopo l’8 settembre 1943 alcuni carri parteciparono alla difesa di Roma, altri furono catturati dai tedeschi o utilizzati dalla Repubblica Sociale Italiana, soprattutto in operazioni contro le formazioni partigiane. Alcuni esemplari caddero a loro volta nelle mani dei partigiani e vennero fatti sfilare nelle città liberate nell’aprile 1945. Il principale limite del CV33 risiedeva nella concezione stessa del veicolo: pesava appena 3,2 tonnellate, era privo di torretta girevole e disponeva di una corazzatura molto sottile. L’armamento, inizialmente basato su mitragliatrici, risultava adatto soprattutto contro fanteria e bersagli poco protetti, mentre la vulnerabilità cresceva drasticamente contro armi anticarro e mezzi più pesanti. Anche la visibilità dall’interno era ridotta, l’uscita dell’equipaggio poteva diventare molto difficile durante il combattimento e l’autonomia rappresentava un problema, tanto che in Libia gli equipaggi erano costretti a trasportare fustini supplementari di benzina sulla corazza anteriore. Nel tentativo di mantenerlo operativo vennero sviluppate numerose varianti: carri radio destinati al comando, versioni lanciafiamme, mezzi sperimentali da recupero e gettaponte, oltre a esemplari modificati con il fucile controcarro Solothurn da 20 millimetri. Fu realizzato anche un prototipo armato con un cannone da 47/32, nel tentativo di adattare lo scafo del piccolo carro alle nuove esigenze della guerra moderna. Il successo commerciale del mezzo superò comunque i confini italiani: CV33 e CV35 furono esportati, tra gli altri, in Austria, Brasile, Bulgaria, Cina, Iraq, Spagna e Ungheria, mentre altri esemplari furono catturati e riutilizzati da eserciti stranieri. Nel dopoguerra alcuni L33 continuarono per qualche tempo a essere impiegati dall’Esercito Italiano con funzioni addestrative e dimostrative, mentre altri passarono alle forze di polizia per servizi di ordine pubblico. Diversi esemplari sono ancora oggi conservati in musei, sacrari e caserme in Italia e all’estero, testimonianza di un mezzo che, pur diventato rapidamente obsoleto sul campo di battaglia, accompagnò per oltre un decennio l’evoluzione delle forze corazzate italiane.
L’Ansaldo-Lancia 1Z fu uno dei simboli della nascita delle forze corazzate italiane: massiccia, pesantemente armata e dall’aspetto inconfondibile, fu l’unica autoblindo di progettazione e costruzione interamente italiane impiegata durante la Prima guerra mondiale. Nata nel periodo della neutralità italiana su progetto dell’ingegnere Guido Corni dell’Ansaldo e costruita sul telaio dell’autocarro Lancia 1Z, entrò in servizio nel 1915 e venne prodotta complessivamente in circa 150 esemplari. Il Regio Esercito la utilizzò intensamente sul fronte italiano, dalla Seconda battaglia dell’Isonzo fino alla vittoria di Vittorio Veneto, sfruttandone la mobilità e la potenza di fuoco. La prima versione si distingueva soprattutto per le due torrette sovrapposte, con tre mitragliatrici complessive, una soluzione spettacolare ma poco favorevole alla stabilità. Nel 1917 apparve così la 1ZM, priva della torretta superiore e con la terza arma collocata posteriormente. Protetta da piastre d’acciaio al cromo-nickel spesse 6 millimetri e spinta da un motore Lancia a quattro cilindri da 70 cavalli, l’autoblindo continuò una carriera sorprendentemente lunga. Dopo la Grande Guerra alcuni mezzi seguirono D’Annunzio nell’Impresa di Fiume, mentre altri passarono ai Carabinieri, alle Guardie Regie e alla MVSN oppure furono inviati all’estero, dall’Albania all’Afghanistan e fino alla concessione italiana di Tientsin, in Cina. Otto esemplari presero parte anche alla Guerra civile spagnola e, ormai decisamente superati, alcuni erano ancora operativi durante la Seconda guerra mondiale in Libia, nell’Africa Orientale Italiana e nel Dodecaneso. Dopo l’8 settembre 1943 persino la Wehrmacht recuperò i pochi mezzi rimasti in Italia, impiegandoli nella scorta ai convogli e in operazioni antipartigiane. A rendere immortale la 1ZM contribuì infine Filippo Tommaso Marinetti, che ne raccontò l’impiego a Vittorio Veneto nel romanzo L’alcova d’acciaio, trasformando la sua autoblindo numero 74 in un emblema futurista della fusione tra uomo, guerra e macchina. Oggi soltanto due esemplari originali risultano conservati, testimonianza di un mezzo nato agli albori della motorizzazione militare e rimasto in servizio, con ruoli e bandiere diverse, per quasi trent’anni.
Concepita all’inizio degli anni Cinquanta come autovettura da ricognizione per le Forze Armate italiane, l’Alfa Romeo 1900 M fu un fuoristrada dalle caratteristiche non comuni. Entrata nella storia con il soprannome di “Matta”, rappresentò una delle più interessanti espressioni della motorizzazione militare italiana del dopoguerra. All’inizio degli anni Cinquanta, nel quadro della ricostruzione e della riorganizzazione delle Forze Armate, si pose il problema di sostituire progressivamente i numerosi veicoli di provenienza alleata ancora in servizio. Tra questi figuravano le Jeep americane, divenute durante il conflitto un riferimento imprescindibile per i compiti di ricognizione, collegamento e trasporto leggero. A questa esigenza rispose anche l’Alfa Romeo con la 1900 M, adottata in ambito militare con la sigla A.R. 51 – Autovettura da Ricognizione modello 1951. Il nuovo mezzo era stato concepito per operare tanto sulla viabilità ordinaria quanto su piste e terreni difficili, assicurando mobilità a comandi, ufficiali e piccoli nuclei. L’aspetto era quello tipico dei fuoristrada militari dell’epoca: carrozzeria aperta, linee essenziali, parabrezza abbattibile e copertura in tela. Dietro questa apparente semplicità si celava tuttavia una realizzazione particolarmente raffinata, nella quale Alfa Romeo trasferì parte della propria esperienza automobilistica. La 1900 M dimostrò infatti notevoli capacità nella marcia fuori strada e nel superamento degli ostacoli, qualità che le valsero una reputazione quasi leggendaria. Una macchina “Matta” Il soprannome con il quale il veicolo è universalmente conosciuto non apparteneva alla nomenclatura ufficiale. Secondo la tradizione, “Matta” nacque durante le dimostrazioni organizzate per mettere alla prova il mezzo, quando le evoluzioni affrontate dal fuoristrada suscitarono l’impressione di una macchina capace di comportamenti quasi irrazionali. Quelle prove non erano soltanto spettacolari esibizioni pubblicitarie. Servivano a dimostrare concretamente la capacità dell’automezzo di superare forti pendenze, fondi sconnessi e ostacoli difficilmente affrontabili dai normali veicoli ruotati. In servizio l’A.R. 51 trovò impiego soprattutto come mezzo da ricognizione e collegamento, ma la versatilità della sua configurazione consentiva di utilizzarla anche per il trasporto di personale, per servizi di comando e per differenti esigenze di supporto. Oltre all’Esercito Italiano, esemplari della 1900 M furono assegnati anche all’Arma dei Carabinieri e alla Polizia. Il confronto con la Campagnola Il principale limite della Matta non fu rappresentato dalle sue capacità operative, bensì dalla sua stessa raffinatezza. Per un veicolo destinato a essere acquisito in grandi quantità, infatti, le esigenze militari imponevano di considerare non soltanto le prestazioni, ma anche il costo, la semplicità costruttiva, la manutenzione e la disponibilità dei ricambi. Nel confronto con la contemporanea Fiat Campagnola, anch’essa proposta alle Forze Armate, l’Alfa Romeo risultò più complessa e costosa. La soluzione Fiat meglio rispondeva alle esigenze di standardizzazione e di produzione su vasta scala e finì quindi per imporsi come principale autovettura da ricognizione dell’Esercito. La carriera produttiva della Matta rimase così relativamente breve. Furono costruiti poco più di duemila esemplari, in larga parte destinati alle amministrazioni dello Stato. Alla versione militare A.R. 51 si affiancò inoltre l’A.R. 52, destinata soprattutto agli impieghi civili e istituzionali. Un mezzo fuori dall’ordinario La ridotta diffusione non deve tuttavia essere interpretata come un insuccesso tecnico. Al contrario, la 1900 M si dimostrò un fuoristrada dalle notevoli qualità, tanto da essere impiegata in prove e manifestazioni destinate a sottolinearne robustezza e mobilità. Anche la partecipazione alla Mille Miglia del 1952, nella categoria riservata ai veicoli militari, contribuì alla fama del modello. A distanza di oltre settant’anni, l’Alfa Romeo 1900 M A.R. 51 conserva un posto particolare nella storia degli automezzi delle Forze Armate italiane. Non divenne il veicolo standard che i suoi progettisti avevano immaginato, ma rappresentò un riuscito tentativo di coniugare le esigenze della mobilità militare con una concezione meccanica insolitamente sofisticata. La “Matta” resta così una presenza singolare nel panorama automobilistico nazionale: un’Alfa Romeo nata per vestire l’uniforme, prodotta in pochi esemplari ma destinata a diventare uno dei fuoristrada militari italiani più riconoscibili e affascinanti del secondo dopoguerra.
Il Veicolo Multiruolo VM 90, concepito e prodotto da Iveco Defence Vehicles a partire dal pianale e dalla meccanica dell’Iveco Daily, rappresenta nella storia recente della motorizzazione militare italiana un esempio emblematico di soluzione ibrida a metà strada fra l’autocarro tattico e il fuoristrada leggero, pensata per rispondere in modo flessibile alle molteplici esigenze operative delle missioni fuori area nonché ai compiti nazionali di pubblica sicurezza e protezione civile; entrato in servizio a partire dal 1990, il programma ha generato una famiglia articolata di versioni, derivate e allestimenti che ne hanno esteso l’impiego ben oltre il tradizionale ruolo di trasporto truppe, e che hanno dato origine anche a una declinazione civile (serie 40E10 W/M, quindi 40E13 e 40E15) destinata a forze di polizia e protezione civile. Progettato originariamente come macchina telonata per il trasporto tattico, il VM 90 nella sua versione base Torpedo si caratterizza per una struttura pensata per ricevere equipaggiamenti modulari e per sostenere operazioni logistiche e di scorta: la carrozzeria con cassone telonato ospita fino a 10 uomini (1+9 compreso il conducente), la trazione è integrale permanente con possibilità di bloccaggio manuale sui tre differenziali, la trasmissione prevede 5 marce più ridotte e la motorizzazione nella più recente evoluzione VM90T3 è un quattro cilindri da 150 CV a 3.800 giri/min, che consente una velocità massima di circa 105 km/h e un’autonomia dichiarata di 800 km; da questa versione di base sono nate successive evoluzioni tecniche e di allestimento, note come VM90T2 e l’attuale VM90T3, che hanno interessato particolari costruttivi e propulsori, nel quadro di una crescita continua di affidabilità e adattabilità. Accanto alla versione Torpedo, la famiglia VM 90 include la variante Protetto (spesso denominata, nei reparti, “scarrafone”), realizzata per soddisfare esigenze di maggiore sicurezza dell’equipaggio: la trasformazione più significativa riguarda la sostituzione del cassone telonato con un abitacolo posteriore integralmente blindato in acciaio balistico omologato dall’Esercito Italiano, dotato di porta posteriore, feritoie e fori per l’impiego di armi leggere senza esposizione diretta, nonché di botole per l’installazione di armi pesanti come le mitragliatrici; la blindatura è di tipo leggero ma garantisce protezione contro munizionamento 7,62 NATO ordinario, e la variante è stata adottata come soluzione rapida in attesa dell’acquisizione di veicoli più moderni quali i VBL Puma e gli LMV Lince; esistono molteplici allestimenti della versione Protetto, tra i quali quello specifico per l’Arma dei Carabinieri, versioni tropicalizzate e varianti con allestimenti interni da ambulanza, che attestano la versatilità progettuale del mezzo. La versione Ambulanza, riproposizione su telaio VM90 della cellula sanitaria, è concepita per il soccorso in ambiente ostile e per il trasporto feriti in ambito tattico: nella variante non protetta la cellula medica separata dalla cabina può accogliere fino a quattro barelle disposte su piani diversi, è munita di aerazione e illuminazione autonome, impianto per ossigenoterapia con due attacchi e scorta per tre bombole di O₂, e allestimenti sanitari completi analoghi a quelli di un’ambulanza civile; esiste inoltre una versione Ambulanza Protetta adottata in esclusiva in Italia dal Corpo militare volontario della Croce Rossa Italiana, con cinque posti e una barella integrata più scaffalature per dispositivi medici, segnaletica di soccorso (sirena bitonale, lampeggianti blu, croce rossa in campo bianco) e dotazioni conformi all’impiego in teatri operativi quali Iraq e Afghanistan. Ulteriori specializzazioni del progetto comprendono la versione Antincendio, impiegata dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, dal Corpo Forestale, da nuclei SMTS della Croce Rossa e da corpi antincendio privati: la cellula posteriore può essere configurata con modulo antincendio (serbatoio, lance e attacchi per manichette), modulo AIB per lotta agli incendi boschivi, moduli per servizio SAF o per polisoccorso, oltre alla semplice estensione della cabina; tali allestimenti sono stati realizzati sia dalla casa madre sia da carrozzieri specialistici come Baribbi, Magirus e BAI, che ne hanno curato l’adattamento alle specifiche esigenze operative. Le caratteristiche tecniche cambiano leggermente tra le varianti ma mostrano una sostanziale coerenza progettuale: molte versioni – in particolare quelle con motorizzazioni base da 2.499 cm³ e 4 cilindri – dichiarano una potenza di 75,7 kW (103 CV) a 3.800 giri/min, cinque marce, trazione integrale e un’autonomia di progetto di circa 800 km; le lunghezze spaziano da 4.500 fino a 4.880 mm, le larghezze da 1.980 a 2.040 mm e le altezze da 2.200 a 2.570 mm a seconda dell’allestimento, mentre la velocità massima delle versioni ambulanza e antincendio può raggiungere i 110 km/h. Sul piano operativo il VM 90 ha conosciuto un intenso impiego internazionale e nazionale: già durante l’esperienza in Somalia (Operazione Restore Hope) il mezzo è stato sperimentato sul campo e la sua vulnerabilità è emersa in maniera evidente dopo l’attentato a Nāṣiriya durante la missione Antica Babilonia in Iraq, episodio nel quale un veicolo colpito provocò la morte di cinque militari che si trovavano nell’abitacolo posteriore; le analisi successive indicarono che tre dei soldati morirono per shock termico e due per ustioni, circostanze che alimentarono critiche sulla scarsa protezione offerta dalle prime varianti blindate e che spinsero a ripensamenti su dotazioni, tattiche di impiego e a sviluppi di successive soluzioni protettive. Nonostante queste criticità, l’adozione del VM 90 si è rivelata ampia e diversificata: la versione Torpedo è in dotazione ai reparti dell’Esercito Italiano, alle unità terrestri della Marina Militare e dell’Aeronautica Militare, a vari reparti dei Carabinieri (inclusi i Reggimenti MSU e i Paracadutisti), al Corpo militare volontario della Croce Rossa Italiana e al Corpo di Polizia Penitenziaria; la versione Protetto è stata assegnata a reparti selezionati come i reggimenti MSU e Tuscania dei Carabinieri e, in configurazione ambulanza protetta, al personale sanitario da impiegare all’estero. L’impiego operativo del mezzo si estende ai teatri di Iraq e Afghanistan nonché ad attività di protezione civile interne, si segnalano utilizzi per il terremoto dell’Aquila nel 2009 e per l’emergenza migranti a Lampedusa, e ad altre istituzioni statali come i Vigili del Fuoco e il Corpo Forestale dello Stato, che ne apprezzano la mobilità fuoristrada e la capacità di raggiungere aree non accessibili ai tradizionali automezzi di soccorso. Sul piano tecnico e operativo il VM 90 è dunque il risultato di una scelta progettuale che privilegia modularità, manutentività e adattabilità: la sua genesi dal telaio commerciale dell’Iveco Daily ha consentito economie di scala e facilità di ricondizionamento, mentre la successiva proliferazione di versioni, Torpedo, Protetto, Ambulanza, Antincendio e molte varianti speciali, testimonia una strategia industriale tesa a massimizzare l’utilità operativa del progetto attraverso allestimenti mirati e conformi a normative e omologazioni militari. Le vicende d’impiego hanno però posto in evidenza il problema cruciale della protezione balistica in contesti di minaccia asimmetrica, contribuendo a orientare le scelte successive verso mezzi con più elevati standard di protezione individuale e collettiva; nondimeno, per la molteplicità di ruoli svolti, dal trasporto tattico al soccorso sanitario, dall’antincendio boschivo alle attività di ordine pubblico, il VM 90 rimane un capitolo significativo nella ricostruzione delle forze motorizzate italiane degli ultimi decenni, un ponte tra soluzioni commerciali e esigenze militari che ha dato luogo a una linea di veicoli ampiamente diffusa e adattata, oltre che alla versione civile 40E destinata a corpi di polizia e protezione civile, e il cui impiego e trasformazioni tecniche riflettono tanto le sollecitazioni del teatro operativo quanto le mutate priorità in materia di protezione e versatilità dei mezzi.
Il Bell UH-1 Iroquois, universalmente noto come “Huey”, rappresenta una pietra miliare nell’evoluzione dell’aviazione a decollo verticale e una delle macchine militari più emblematiche del XX secolo; il suo sviluppo nasce da una gara indetta dall’U.S. Army nella prima metà degli anni Cinquanta che mise la Bell Helicopter di Fort Worth, Texas, in condizione di progettare un elicottero leggero utility moderno nelle soluzioni meccaniche e spinto dall’innovazione del turboalbero: il prototipo XH-40, equipaggiato con un motore Lycoming T53-L-1A da 860 shp, compì il primo volo il 22 ottobre 1956 e fu seguito da sei prototipi di preserie YH-40 consegnati dall’agosto del 1958; i test dimostrarono rapidamente la validità del progetto spingendo l’esercito a ordinarne la produzione su larga scala e a ridenominarlo, dapprima HU-1 e poi UH-1 (H per Helicopter, U per Utility), segnando così la nascita di un nuovo standard per gli elicotteri militari. Dal punto di vista tecnico e concettuale, la principale innovazione dell’UH-1 rispetto ai modelli a pistoni allora in servizio come gli H-34 e gli H-21 fu l’adozione del motore a turboalbero: più leggero, con un rapporto peso/potenza nettamente superiore, esso permise un deciso miglioramento delle prestazioni utili, maggior carico trasportabile, migliore potenza residua e manutenzione semplificata, mentre l’architettura generale del velivolo, dall’impostazione della fusoliera al rotore, offriva un aspetto più moderno e funzionale che la Bell commercializzò come Model B-204. La rapida diffusione dell’UH-1 fu anche il risultato della flessibilità d’impiego insita nel progetto: le prime varianti di produzione, la A (173 esemplari) e la B (1014 esemplari), furono pensate rispettivamente per il trasporto di cinque e di sette soldati equipaggiati, con la B dotata di un turboalbero più potente da 960 shp, ma fu l’evoluzione verso fusoliere più ampie e potenze maggiori che segnò il salto di scala operativo. La versione a fusoliera allungata Model 205, entrata nell’US Army come UH-1D, ampliò la capacità di carico fino a 11 uomini in trasporto tattico o a configurazioni miste con mitraglieri laterali armati con M60 da 7,62 mm su sottosistemi fissi tipo M23; la 205 differiva inoltre per un rotore più grande e un turboalbero portato a circa 1100 shp, e i 2000 esemplari prodotti della variante D, oltre ai prototipi YUH-1D, resero questa versione il principale elicottero da trasporto tattico, il cosiddetto “slick”, in grado di eseguire operazioni di imbarco e sbarco rapido delle squadre fucilieri nelle condizioni difficili dei teatri operativi contemporanei. La versatilità del progetto favorì anche la riconversione di molti 204B in velivoli armati, con equipaggi multidisciplinari in grado di utilizzare armi d’incremento come lanciarazzi a 70 mm, lanciagranate automatici da 40 mm, complessi di mitragliatrici M60 e le minigun rotanti da 7,62 mm; questa tendenza, che sfruttava la piattaforma modulare e l’affidabilità meccanica dell’UH-1, aprì la strada alla specializzazione dei futuri elicotteri da attacco (primariamente l’AH-1 Cobra, Bell Model 209) ma non tolse allo Huey il ruolo centrale nelle operazioni di trasporto, supporto ravvicinato e MEDEVAC. È in tale contesto operativo che si spiega la fama che l’UH-1 acquisì durante la guerra del Vietnam: gli UH-1A giunsero in Vietnam già nel 1962 impiegati inizialmente per scortare trasporti più datati come i Piasecki CH-21 Shawnee, ma ben presto i comandi militari compresero che la mobilità verticale offerta dallo Huey rivoluzionava la tattica, dalla rapidità di inserimento ed esfiltrazione delle squadre di fanteria alla possibilità di proiettare forze rapide in terreni mutevoli e inaccessibili per i mezzi terrestri, tanto che quotidianamente gli UH-1 effettuarono missioni di tipo variegato: dal trasporto truppe al supporto armato, dall’evacuazione medica alla tipica attività di scorta e ricognizione. La diffusione dei ruoli MEDEVAC, in Vietnam spesso indicata con il termine “Dustoff”, si dovette anche alla capacità degli UH-1 di ridurre i tempi di trasporto dei feriti verso ospedali da campo e centri chirurgici, incrementando in modo significativo le probabilità di sopravvivenza; parallelamente, i limiti del progetto emersero con uguale chiarezza: la sottile fusoliera metallica li rendeva vulnerabili al fuoco leggero, e nelle condizioni climatiche calde e umide del Sud-Est asiatico le prestazioni motore potevano risultare penalizzate, riducendo il carico utile effettivamente impiegabile. La necessità di maggiore potenza e strumenti migliorati portò alla versione H (Bell Model 205A-1), che fu una UH-1D con motore T53 potenziato a circa 1.400 shp e, dal 1967, risolse molti problemi di potenza preesistenti; la prima unità ad esserne equipaggiata fu la 45th Medical Company (Air Ambulance) a Long Binh nel luglio 1967 e la H introdusse anche attrezzature per il volo notturno e agli strumenti, rendendola più adatta a missioni complesse. Con quasi 4.900 esemplari prodotti, l’UH-1H entrò in servizio in oltre cinquanta nazioni, segnando la diffusione internazionale del progetto e generando, per esigenze locali, versioni costruite o assemblate su licenza: tra queste le varianti Agusta-Bell AB 212 e AB 412 trovarono ampia diffusione, per esempio, anche in Italia, dimostrando la longevità tecnica del progetto che, pur soppiantato in molti ruoli dai velivoli di nuova generazione come l’NHIndustries NH90 o il Sikorsky UH-60 Black Hawk, ha mantenuto una nicchia funzionale nel corpo dei Marines statunitense e altrove grazie alle dimensioni più contenute e alla maneggevolezza richiesta per operare nello spazio angusto delle navi da sbarco anfibio. Dal punto di vista operativo, l’intenso impiego in Vietnam si tradusse in perdite sensibili: a causa dell’uso massiccio e delle caratteristiche del conflitto andarono perduti circa 2.000 esemplari delle versioni 204 e 205, dato che sottolinea il costo umano e materiale della strategia d’impiego basata sulla mobilità elicotteristica. Il successo dell’UH-1 non fu solo tecnico e tattico ma anche culturale: la silhouette dello Huey, il suo ronzio caratteristico e le sue missioni di salvataggio e combattimento divennero simboli visivi della guerra del Vietnam e vennero riprodotti in innumerevoli opere cinematografiche e televisive, da Apocalypse Now a Platoon, da We Were Soldiers a Forrest Gump, alimentando l’immaginario collettivo attorno all’elicottero come icona di quell’epoca; nelle arti popolari e fumettistiche, così come nei videogiochi e nella memoria veterana, lo Huey è spesso sinonimo di mobilità, vulnerabilità e salvataggio, un mezzo che cambiò abitudini tattiche, procedure mediche sul campo e la percezione strategica del teatro operativo. La storia tecnica e operativa dell’UH-1 mette inoltre in evidenza processi industriali, logistici e geopolitici: la produzione su larga scala, l’adozione di configurazioni multiruolo e la successiva esportazione e produzione su licenza in molte nazioni testimoniano come un progetto ingegneristico possa plasmare dottrine militari e creare un mercato internazionale, mentre le successive versioni e gli alias commerciali confermano l’adattabilità del progetto a esigenze civili e militari diverse. L’analisi storiografica del fenomeno UH-1 richiede dunque di considerare simultaneamente elementi tecnici (architettura del rotore, propulsione a turboalbero, capacità di carico e armamento), operativi (impiego tattico, tattiche MEDEVAC, scorta armata, supporto ravvicinato), umani (vulnerabilità degli equipaggi, esperienza dei piloti e dei mitraglieri, impatto sulle comunità locali), industriali (processi di produzione, adattamenti su licenza, manutenzione e logistica), e culturali (rappresentazione mediatica, memoria collettiva dei conflitti), tenendo conto che l’eredità dello Huey continua a essere rilevante tanto nelle forze armate che nelle collezioni storiche e nelle narrazioni pubbliche della seconda metà del Novecento.
L’AW-129 Mangusta, noto originariamente come A129 e formalmente designato AW-129 dal 2007, rappresenta una delle più significative esperienze italiane nel campo degli elicotteri d’attacco e di scorta, nato da una precisa esigenza dell’Esercito Italiano e sviluppato da Agusta (oggi parte del gruppo Leonardo, ex Finmeccanica) a partire dalla fine degli anni ’70; il programma ha preso avvio nel 1978 in un contesto europeo in cui diversi Paesi valutavano la necessità di velivoli dedicati all’attacco, separando così il ruolo dalla tradizionale funzione di trasporto truppe, e si è concretizzato in una piattaforma leggera biposto il cui primo prototipo solcò i cieli il 15 settembre 1983, data che segna l’inizio di una lunga e articolata storia di sviluppo, impiego operativo e successive trasformazioni. L’idea iniziale di riprendere il design dell’A109 e modificarlo venne ben presto abbandonata in favore di un progetto originale che sfociò nella costruzione di cinque prototipi: il primo volò a Cascina Costa il 15 settembre 1983 e il quinto nel marzo 1986; dalle prove emerse un velivolo progettato per il combattimento anticarro, biposto con pilota e cannoniere, motorizzato con un turbina Rolls-Royce Gem 2 Mk1004D, rotore a quattro pale e una struttura realizzata in alluminio rivestita da materiali compositi, concepita per offrire una resistenza complessiva, compresi motore e rotore, ai proiettili fino al calibro 12,7 mm. Dopo la fase sperimentale l’Esercito Italiano ordinò inizialmente 66 esemplari, un quantitativo successivamente ridotto prima a 60 e poi, dopo il 1992, a 45; i ritardi nelle consegne del primo lotto, costituito da cinque velivoli, furono dovuti a problemi nello sviluppo del sistema ottico per il puntamento dei missili, e le prime consegne effettive avvennero soltanto nel 1990. L’armamento originario della versione basica comprendeva missili anticarro BGM-71 TOW e razziere da 81 mm, con la possibilità, già prevista nelle successive evoluzioni, di impiegare anche missili Hellfire in alternativa ai TOW; il Mangusta fu inoltre dotato di opzioni tattiche come cannoncini, pod per mitragliatrici e sofisticati sistemi di contromisure man mano che la piattaforma si evolveva. A partire dal sedicesimo esemplare prodotto furono introdotte modifiche importanti: rotori ripiegabili, illuminazione compatibile con visori notturni, nuovi sistemi di comunicazione e d’avvertimento radar e laser, jammer per contrastare emissioni radar e infrarosse, chaff e flares e serbatoi supplementari, segni chiari dell’intenzione di rendere il Mangusta più adatto all’operatività contemporanea e alla sopravvivenza in ambienti ostili. L’esperienza operativa del Mangusta confermò le potenzialità e insieme i limiti del progetto originario: il dispiegamento nel contingente NATO in Somalia tra il 1992 e il 1994, che vide l’impiego di tre A129 più altri quattro imbarcati sulla portaerei Garibaldi, dimostrò la capacità del velivolo di operare in condizioni climatiche difficili e su teatri caratterizzati da elevata usura ambientale; tuttavia l’impiego in missioni di stabilizzazione e controinsurrezione rivelò che l’architettura iniziale, pensata primariamente per il contrasto corazzato, non rispondeva pienamente alle nuove minacce asimmetriche, evidenziando la necessità di dotare il velivolo di armamenti più versatili, di mitragliatrici, di sistemi ottici per ricognizione, di navigazione GPS e inerziale e di filtri antisabbia per proteggere i motori. Le operazioni successive in Albania (1997), nella Repubblica di Macedonia e in Kosovo (tra 1998 e 1999) e più tardi gli impieghi in Iraq (2007) e in Afghanistan (dal 2007) confermarono la poliedricità di impiego del Mangusta ma allo stesso tempo spinsero a una serie di modernizzazioni e a sviluppi di varianti nate per rispondere tanto alle esigenze dell’Esercito Italiano quanto a mercati esteri interessati a versioni con diversa capacità propulsiva, avionica e di carico. Contestualmente agli sviluppi operativi, dall’orizzonte industriale e progettuale sorsero numerose varianti sperimentali e proposte di esportazione: il progetto congiunto europeo A129 LAH Tonal, stipulato con memorandum d’intesa del 1986 tra Italia, Regno Unito, Paesi Bassi e Spagna, mirava a realizzare un Light Attack Helicopter con motorizzazione RTM.332, rotore e carrello nuovi, sensori avanzati e armamento più potente, ma la ritirata di Regno Unito e Paesi Bassi nel 1990 in favore dell’AH-64 Apache pose fine al programma Tonal; altre varianti rimaste su carta o sperimentali furono l’A139 LTH (o LBH secondo alcune fonti), pensata per capacità di trasporto fino a otto soldati, e l’A129 Gannet (o A129N) navalizzata con radar sul muso e missili antinave, nessuna delle quali raggiunse lo stadio di prototipo operativo benché documenti e allegati tecnici sull’argomento siano circolati e attestino il grado di attività progettuale. Sul fronte delle motorizzazioni e della versione destinata all’esportazione, l’A129 International, presentata ufficialmente il 9 gennaio 1995, fu la sintesi più ambiziosa: equipaggiata con due turboalberi Allison-Garrett LHTEC T800 (o LHTEC LT800 nelle varie fasi di progetto), trasmissione rinforzata, rotore a cinque pale, cannoncino a tre canne TM-197B da 20 mm (prodotta da Oto Breda su licenza General Dynamics), maggiore capacità di carburante e avionica migliorata; questa versione era abilitata al lancio di missili AGM-114L Hellfire, oltre a TOW e razziere da 71 e 80 mm, e poteva impiegare FIM-92 Stinger per autodifesa aria-aria; l’aumento della massa da circa 4,1 t a 5 t andava di pari passo con un notevole incremento delle prestazioni, in particolare della velocità massima (fino a 280 km/h nella documentazione dell’epoca) e del rateo di salita, segnando quanto fosse possibile ottenere con l’adozione di motori più potenti e di soluzioni aerodinamiche avanzate. Sul piano nazionale l’evoluzione che ha inciso in maniera più profonda sulla flotta italiana è stata però la trasformazione dalla versione originaria CBT (Combat o Combattimento, talvolta indicata come A129C) alla successiva AW-129D (Delta) o ARH-129D, processo iniziato con sperimentazioni e aggiornamenti che hanno riguardato armamento, sensori e sistemi d’arma: la versione CBT, sviluppata progressivamente a partire dagli anni ’90 e adottata dall’Aviazione dell’Esercito come EES (Elicottero da Esplorazione e Scorta), incorporava il rotore a cinque pale e l’installazione opzionale della torretta con cannoncino Oto Melara TM-197B da 20 mm (con scorta di munizioni), sistemi ottici FLIR, contromisure EADS AN/AAR-60, nuove unità GPS e sistemi inerziali, avionica avanzata e la possibilità di impiegare missili Hellfire e Stinger; la scelta di aggiornare i velivoli non fu lineare: negli anni ’90 furono costruiti 30 dei 45 Mangusta inizialmente richiesti e nel 1999 l’Esercito chiese che gli ultimi 15 velivoli fossero prodotti già nella variante CBT, con ulteriori contratti nel 2001 per ammodernare i restanti esemplari e aggiornare la flotta fino al 2008. L’impiego in teatri come l’Iraq nel 2005-2006 (Operazione Antica Babilonia) e l’Afghanistan dal 2007 diede ulteriore impulso all’adeguamento della dotazione, ma fu la sperimentazione avviata nel 2014 dal 5° Reggimento AVES “Rigel”, Task Force “Fenice”, a sancire la transizione più significativa: l’AW-129D (Delta), concepito come Aerial Reconnaissance Helicopter, introdusse il sistema OTSWS (Observation, Targeting and Spike Weapon System) integrato con il sensore TOP LITE della Rafael e in particolare l’adozione dei missili Spike-ER (gittata circa 8 km), sostituendo i TOW e implicando modifiche hardware e software tali da rendere la versione D incompatibile con gli armamenti precedenti; il nuovo sistema ottico TOP LITE offre un campo operativo di acquisizione obiettivi molto più esteso (fino a 20 km nella documentazione tecnica) e ha modificato la disposizione dei comandi di tiro (con il copilota che utilizza due hand grip anziché il joystick per il TOW), mostrando come l’evoluzione del Mangusta sia stata guidata non soltanto dalla necessità di maggiore potenza offensiva ma anche di sensori e capacità di ricognizione avanzata. Parallelamente, la cooperazione industriale internazionale portò allo sviluppo del T129 ATAK per la Turchia: a settembre 2007 la Turchia firmò per 51 AW-129 destinati al programma ATAK con assemblaggio finale presso la TAI (Turkish Aerospace Industries) e subappalti ad AgustaWestland e Aselsan; il T129, il cui primo volo avvenne il 28 settembre 2009 a Vergiate, è basato sull’AW-129 ma monta motori LHTEC T800 più potenti e avionica/sistemi ottici di origine turca (tra cui l’ASELFLIR 300-T) adattati alle necessità climatiche e operative della regione, tanto da essere sottoposto a valutazioni presso basi come quella pakistana di Multan nel 2016, dove venne testato fino a 14.000 piedi in condizioni estreme di temperatura. Nel panorama delle proposte anche l’A129ASH (Advanced Scout Helicopter) venne promossa per l’Air Cavalry statunitense, ma non raggiunse lo stadio di prototipo; molte altre proposte e sperimentazioni restarono a vario titolo su carta o in fase di mock-up, coerentemente con un mercato internazionale caratterizzato da preferenze strategiche e da un’alta soglia di concorrenza tecnologica. Una traccia interessante dello sviluppo del Mangusta è infine rappresentata dall’evoluzione dei “musi” e dei sistemi di puntamento: analisi tecniche mostrano una progressione che va dal Tipo 1 sperimentale (muso liscio con alloggiamento per il visore TOW ma senza apparato), al Tipo 2 con visore Hughes M65 per il TOW (originariamente impiegato sugli AH-1 Cobra e montato in Italia a partire dal 1976 sugli A-109 TOW), al Tipo 3 con M65 e PNVS/FLIR, fino al Tipo 4–5–7 che costituiscono il configurazione operativa standard adottata per gli esemplari consegnati all’Esercito Italiano (con il sistema di puntamento svedese SAAB HeliTOW e alloggiamento per il PNVS), mentre il Tipo 6 rimase sperimentale per la International con il cannoncino gatling TM-197B; il Tipo 8 caratterizza la versione turca T129 con l’integrazione Aselsan ASELFLIR 300-T, e il Tipo 9 corrisponde al muso dell’AH-129D/ARH-129D con la torretta optronica Rafael TOPLITE III, adottata sugli esemplari italiani della versione D. Gli operatori del Mangusta includono in primo luogo l’Italia, dove l’elicottero è in dotazione all’Aviazione dell’Esercito (EES) con il 5° Reggimento AVES “Rigel” (Casarsa della Delizia, PN) e il 7° Reggimento AVES “Vega” (Rimini); la flotta nazionale è composta da circa 60 esemplari AW-129, di cui 48 operativi e con un processo di trasformazione in corso che ha previsto l’aggiornamento di 32 velivoli dallo standard C al D, mentre 16 AW-129CBT sono stati destinati a ruoli addestrativi e non saranno aggiornati allo standard D. La Turchia figura come altro operatore significativo tramite la versione locale T129 ATAK. Il Mangusta ha quindi accumulato un lungo elenco di impieghi esteri in missioni internazionali e nazionali, tra cui Algeria/Angola (dati operativi variabili nelle fonti), Albania (1997), Repubblica di Macedonia e Kosovo (tra 1998 e 2000), Somalia (1992-1994), Iraq (2007) e Afghanistan (a partire dal 2007), esperienza che ha influenzato la traiettoria evolutiva del progetto, orientandolo verso una crescente capacità di ricognizione, protezione e precisione di fuoco piuttosto che al mero attacco anticarro per il quale era nato; infine, nella programmazione delle forze italiane la dismissione graduale degli AW-129 era prevista a partire dal 2020, indicazione quest’ultima che testimonia il naturale ciclo di vita di una piattaforma che —pur avendo dato prova di elevata adattabilità e di significative innovazioni tecniche— si trova a confrontarsi con nuove generazioni di elicotteri e con mutati scenari operativi e tecnologici.
VCC-1 “Camillino” – Veicolo corazzato da combattimento italiano
Categoria: Veicoli corazzati da trasporto truppe (APC) Produttore: OTO Melara Periodo: Anni ’70 – oggi
Il VCC-1 “Camillino” è un veicolo corazzato da combattimento (APC) sviluppato in Italia dalla OTO Melara come evoluzione del cingolato statunitense M113. Il progetto nacque con l’obiettivo di fornire all’Esercito Italiano un mezzo più protetto e funzionale per il trasporto della fanteria meccanizzata, mantenendo la collaudata base meccanica del modello americano.
Sviluppo e contesto Negli anni Settanta, l’Esercito Italiano evidenziò i limiti dell’M113 nel combattimento di prima linea, in particolare la scarsa protezione e la limitata capacità offensiva. OTO Melara intervenne sul progetto introducendo modifiche strutturali quali l’aggiunta di piastre d’acciaio, l’inclinazione delle fiancate posteriori e l’installazione di feritoie di tiro. Questi accorgimenti migliorarono la protezione balistica e la capacità di combattimento del personale trasportato, ma ridussero la capienza interna da 11–12 a 7 fanti.
Caratteristiche tecniche Struttura e protezione Il VCC-1 mantiene lo scafo in lega di alluminio dell’M113, con spessori variabili fra 25 e 32 mm, rinforzato da piastre d’acciaio da 6 mm applicate su fiancate e parte frontale. L’inclinazione delle superfici laterali, stimata intorno ai 25 gradi, migliora la resistenza ai colpi di piccolo calibro e la probabilità di rimbalzo dei proiettili. Lo spostamento dei serbatoi di carburante sui lati del portellone posteriore riduce i rischi di incendio interno in caso di esplosione di mine, pur rendendoli più esposti al fuoco esterno.
Propulsione e mobilità Il veicolo è dotato di un motore diesel a 6 cilindri da circa 210–220 cavalli, derivato dalle ultime versioni dell’M113. L’aumento di peso dovuto ai rinforzi riduce leggermente le prestazioni complessive rispetto al modello originale. La velocità massima raggiunge circa 64 km/h, con un’autonomia di circa 450 chilometri.
Armamento L’armamento principale consiste in una mitragliatrice Browning M2HB calibro 12,7 mm montata su una postazione superiore protetta da piastre d’acciaio da 10 mm. Questa soluzione offre un buon compromesso fra protezione e visibilità per il mitragliere. All’interno del vano truppe sono presenti feritoie laterali con visori blindati, che consentono ai fanti di aprire il fuoco dall’interno del veicolo.
Dati tecnici principali Tipo: Veicolo corazzato da trasporto truppe (APC) Equipaggio: 2 + 7 fanti Lunghezza: 5,04 metri Larghezza: 2,68 metri Altezza: 2,08 metri Peso: 9,1 tonnellate (vuoto) – 11,6 tonnellate (a pieno carico) Motore: Diesel 6 cilindri – 210 CV Velocità massima: 64 km/h Autonomia: 450 km Corazzatura: 25–32 mm + 6 mm di acciaio aggiuntivo Armamento principale: 1 Browning M2 da 12,7 mm
Varianti e impiego operativo Oltre alla versione base, OTO Melara sviluppò il VCC-2, caratterizzato da fiancate posteriori verticali e da minori modifiche strutturali, che permettevano una capacità di trasporto leggermente superiore. Una versione anticarro, equipaggiata con lanciatori TOW su base M901 ITV, fu esportata in circa 200 esemplari all’Arabia Saudita.
L’Esercito Italiano adottò circa 600 VCC-1 e realizzò ulteriori conversioni di M113 in configurazione VCC-2. I mezzi equipaggiarono le brigate meccanizzate e corazzate fino all’arrivo dei più moderni VCC-80 “Dardo”. Alcuni esemplari sono stati successivamente ceduti a forze armate estere, tra cui l’Ucraina, nell’ambito di programmi di assistenza militare.
Valutazione complessiva Il VCC-1 rappresentò un miglioramento significativo rispetto all’M113, offrendo maggiore protezione, ergonomia e capacità di sopravvivenza. Nonostante ciò, la sua concezione rimase quella di un trasporto truppe corazzato (APC) piuttosto che di un vero veicolo da combattimento per la fanteria (IFV). Con l’evoluzione delle dottrine meccanizzate e l’introduzione del VCC-80 Dardo, il “Camillino” ha progressivamente assunto ruoli secondari o di supporto, rimanendo comunque una tappa fondamentale nello sviluppo dei mezzi corazzati italiani.
Roberto Marchetti
Fonti: OTO Melara, documentazione tecnica M113A1/A2 Stato Maggiore dell’Esercito MilitaryFactory Wikipedia (it/en) Studi storici su veicoli corazzati italiani
