Mezzi e Materiali

VM90

Il Veicolo Multiruolo VM 90, concepito e prodotto da Iveco Defence Vehicles a partire dal pianale e dalla meccanica dell’Iveco Daily, rappresenta nella storia recente della motorizzazione militare italiana un esempio emblematico di soluzione ibrida a metà strada fra l’autocarro tattico e il fuoristrada leggero, pensata per rispondere in modo flessibile alle molteplici esigenze operative delle missioni fuori area nonché ai compiti nazionali di pubblica sicurezza e protezione civile; entrato in servizio a partire dal 1990, il programma ha generato una famiglia articolata di versioni, derivate e allestimenti che ne hanno esteso l’impiego ben oltre il tradizionale ruolo di trasporto truppe, e che hanno dato origine anche a una declinazione civile (serie 40E10 W/M, quindi 40E13 e 40E15) destinata a forze di polizia e protezione civile. Progettato originariamente come macchina telonata per il trasporto tattico, il VM 90 nella sua versione base Torpedo si caratterizza per una struttura pensata per ricevere equipaggiamenti modulari e per sostenere operazioni logistiche e di scorta: la carrozzeria con cassone telonato ospita fino a 10 uomini (1+9 compreso il conducente), la trazione è integrale permanente con possibilità di bloccaggio manuale sui tre differenziali, la trasmissione prevede 5 marce più ridotte e la motorizzazione nella più recente evoluzione VM90T3 è un quattro cilindri da 150 CV a 3.800 giri/min, che consente una velocità massima di circa 105 km/h e un’autonomia dichiarata di 800 km; da questa versione di base sono nate successive evoluzioni tecniche e di allestimento, note come VM90T2 e l’attuale VM90T3, che hanno interessato particolari costruttivi e propulsori, nel quadro di una crescita continua di affidabilità e adattabilità. Accanto alla versione Torpedo, la famiglia VM 90 include la variante Protetto (spesso denominata, nei reparti, “scarrafone”), realizzata per soddisfare esigenze di maggiore sicurezza dell’equipaggio: la trasformazione più significativa riguarda la sostituzione del cassone telonato con un abitacolo posteriore integralmente blindato in acciaio balistico omologato dall’Esercito Italiano, dotato di porta posteriore, feritoie e fori per l’impiego di armi leggere senza esposizione diretta, nonché di botole per l’installazione di armi pesanti come le mitragliatrici; la blindatura è di tipo leggero ma garantisce protezione contro munizionamento 7,62 NATO ordinario, e la variante è stata adottata come soluzione rapida in attesa dell’acquisizione di veicoli più moderni quali i VBL Puma e gli LMV Lince; esistono molteplici allestimenti della versione Protetto, tra i quali quello specifico per l’Arma dei Carabinieri, versioni tropicalizzate e varianti con allestimenti interni da ambulanza, che attestano la versatilità progettuale del mezzo. La versione Ambulanza, riproposizione su telaio VM90 della cellula sanitaria, è concepita per il soccorso in ambiente ostile e per il trasporto feriti in ambito tattico: nella variante non protetta la cellula medica separata dalla cabina può accogliere fino a quattro barelle disposte su piani diversi, è munita di aerazione e illuminazione autonome, impianto per ossigenoterapia con due attacchi e scorta per tre bombole di O₂, e allestimenti sanitari completi analoghi a quelli di un’ambulanza civile; esiste inoltre una versione Ambulanza Protetta adottata in esclusiva in Italia dal Corpo militare volontario della Croce Rossa Italiana, con cinque posti e una barella integrata più scaffalature per dispositivi medici, segnaletica di soccorso (sirena bitonale, lampeggianti blu, croce rossa in campo bianco) e dotazioni conformi all’impiego in teatri operativi quali Iraq e Afghanistan. Ulteriori specializzazioni del progetto comprendono la versione Antincendio, impiegata dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, dal Corpo Forestale, da nuclei SMTS della Croce Rossa e da corpi antincendio privati: la cellula posteriore può essere configurata con modulo antincendio (serbatoio, lance e attacchi per manichette), modulo AIB per lotta agli incendi boschivi, moduli per servizio SAF o per polisoccorso, oltre alla semplice estensione della cabina; tali allestimenti sono stati realizzati sia dalla casa madre sia da carrozzieri specialistici come Baribbi, Magirus e BAI, che ne hanno curato l’adattamento alle specifiche esigenze operative. Le caratteristiche tecniche cambiano leggermente tra le varianti ma mostrano una sostanziale coerenza progettuale: molte versioni – in particolare quelle con motorizzazioni base da 2.499 cm³ e 4 cilindri – dichiarano una potenza di 75,7 kW (103 CV) a 3.800 giri/min, cinque marce, trazione integrale e un’autonomia di progetto di circa 800 km; le lunghezze spaziano da 4.500 fino a 4.880 mm, le larghezze da 1.980 a 2.040 mm e le altezze da 2.200 a 2.570 mm a seconda dell’allestimento, mentre la velocità massima delle versioni ambulanza e antincendio può raggiungere i 110 km/h. Sul piano operativo il VM 90 ha conosciuto un intenso impiego internazionale e nazionale: già durante l’esperienza in Somalia (Operazione Restore Hope) il mezzo è stato sperimentato sul campo e la sua vulnerabilità è emersa in maniera evidente dopo l’attentato a Nāṣiriya durante la missione Antica Babilonia in Iraq, episodio nel quale un veicolo colpito provocò la morte di cinque militari che si trovavano nell’abitacolo posteriore; le analisi successive indicarono che tre dei soldati morirono per shock termico e due per ustioni, circostanze che alimentarono critiche sulla scarsa protezione offerta dalle prime varianti blindate e che spinsero a ripensamenti su dotazioni, tattiche di impiego e a sviluppi di successive soluzioni protettive. Nonostante queste criticità, l’adozione del VM 90 si è rivelata ampia e diversificata: la versione Torpedo è in dotazione ai reparti dell’Esercito Italiano, alle unità terrestri della Marina Militare e dell’Aeronautica Militare, a vari reparti dei Carabinieri (inclusi i Reggimenti MSU e i Paracadutisti), al Corpo militare volontario della Croce Rossa Italiana e al Corpo di Polizia Penitenziaria; la versione Protetto è stata assegnata a reparti selezionati come i reggimenti MSU e Tuscania dei Carabinieri e, in configurazione ambulanza protetta, al personale sanitario da impiegare all’estero. L’impiego operativo del mezzo si estende ai teatri di Iraq e Afghanistan nonché ad attività di protezione civile interne, si segnalano utilizzi per il terremoto dell’Aquila nel 2009 e per l’emergenza migranti a Lampedusa, e ad altre istituzioni statali come i Vigili del Fuoco e il Corpo Forestale dello Stato, che ne apprezzano la mobilità fuoristrada e la capacità di raggiungere aree non accessibili ai tradizionali automezzi di soccorso. Sul piano tecnico e operativo il VM 90 è dunque il risultato di una scelta progettuale che privilegia modularità, manutentività e adattabilità: la sua genesi dal telaio commerciale dell’Iveco Daily ha consentito economie di scala e facilità di ricondizionamento, mentre la successiva proliferazione di versioni, Torpedo, Protetto, Ambulanza, Antincendio e molte varianti speciali, testimonia una strategia industriale tesa a massimizzare l’utilità operativa del progetto attraverso allestimenti mirati e conformi a normative e omologazioni militari. Le vicende d’impiego hanno però posto in evidenza il problema cruciale della protezione balistica in contesti di minaccia asimmetrica, contribuendo a orientare le scelte successive verso mezzi con più elevati standard di protezione individuale e collettiva; nondimeno, per la molteplicità di ruoli svolti, dal trasporto tattico al soccorso sanitario, dall’antincendio boschivo alle attività di ordine pubblico, il VM 90 rimane un capitolo significativo nella ricostruzione delle forze motorizzate italiane degli ultimi decenni, un ponte tra soluzioni commerciali e esigenze militari che ha dato luogo a una linea di veicoli ampiamente diffusa e adattata, oltre che alla versione civile 40E destinata a corpi di polizia e protezione civile, e il cui impiego e trasformazioni tecniche riflettono tanto le sollecitazioni del teatro operativo quanto le mutate priorità in materia di protezione e versatilità dei mezzi.

     Roberto Marchetti

Fonte: wikipedia.org

AB205

Il Bell UH-1 Iroquois, universalmente noto come “Huey”, rappresenta una pietra miliare nell’evoluzione dell’aviazione a decollo verticale e una delle macchine militari più emblematiche del XX secolo; il suo sviluppo nasce da una gara indetta dall’U.S. Army nella prima metà degli anni Cinquanta che mise la Bell Helicopter di Fort Worth, Texas, in condizione di progettare un elicottero leggero utility moderno nelle soluzioni meccaniche e spinto dall’innovazione del turboalbero: il prototipo XH-40, equipaggiato con un motore Lycoming T53-L-1A da 860 shp, compì il primo volo il 22 ottobre 1956 e fu seguito da sei prototipi di preserie YH-40 consegnati dall’agosto del 1958; i test dimostrarono rapidamente la validità del progetto spingendo l’esercito a ordinarne la produzione su larga scala e a ridenominarlo, dapprima HU-1 e poi UH-1 (H per Helicopter, U per Utility), segnando così la nascita di un nuovo standard per gli elicotteri militari. Dal punto di vista tecnico e concettuale, la principale innovazione dell’UH-1 rispetto ai modelli a pistoni allora in servizio come gli H-34 e gli H-21 fu l’adozione del motore a turboalbero: più leggero, con un rapporto peso/potenza nettamente superiore, esso permise un deciso miglioramento delle prestazioni utili, maggior carico trasportabile, migliore potenza residua e manutenzione semplificata, mentre l’architettura generale del velivolo, dall’impostazione della fusoliera al rotore, offriva un aspetto più moderno e funzionale che la Bell commercializzò come Model B-204. La rapida diffusione dell’UH-1 fu anche il risultato della flessibilità d’impiego insita nel progetto: le prime varianti di produzione, la A (173 esemplari) e la B (1014 esemplari), furono pensate rispettivamente per il trasporto di cinque e di sette soldati equipaggiati, con la B dotata di un turboalbero più potente da 960 shp, ma fu l’evoluzione verso fusoliere più ampie e potenze maggiori che segnò il salto di scala operativo. La versione a fusoliera allungata Model 205, entrata nell’US Army come UH-1D, ampliò la capacità di carico fino a 11 uomini in trasporto tattico o a configurazioni miste con mitraglieri laterali armati con M60 da 7,62 mm su sottosistemi fissi tipo M23; la 205 differiva inoltre per un rotore più grande e un turboalbero portato a circa 1100 shp, e i 2000 esemplari prodotti della variante D, oltre ai prototipi YUH-1D, resero questa versione il principale elicottero da trasporto tattico, il cosiddetto “slick”, in grado di eseguire operazioni di imbarco e sbarco rapido delle squadre fucilieri nelle condizioni difficili dei teatri operativi contemporanei. La versatilità del progetto favorì anche la riconversione di molti 204B in velivoli armati, con equipaggi multidisciplinari in grado di utilizzare armi d’incremento come lanciarazzi a 70 mm, lanciagranate automatici da 40 mm, complessi di mitragliatrici M60 e le minigun rotanti da 7,62 mm; questa tendenza, che sfruttava la piattaforma modulare e l’affidabilità meccanica dell’UH-1, aprì la strada alla specializzazione dei futuri elicotteri da attacco (primariamente l’AH-1 Cobra, Bell Model 209) ma non tolse allo Huey il ruolo centrale nelle operazioni di trasporto, supporto ravvicinato e MEDEVAC. È in tale contesto operativo che si spiega la fama che l’UH-1 acquisì durante la guerra del Vietnam: gli UH-1A giunsero in Vietnam già nel 1962 impiegati inizialmente per scortare trasporti più datati come i Piasecki CH-21 Shawnee, ma ben presto i comandi militari compresero che la mobilità verticale offerta dallo Huey rivoluzionava la tattica, dalla rapidità di inserimento ed esfiltrazione delle squadre di fanteria alla possibilità di proiettare forze rapide in terreni mutevoli e inaccessibili per i mezzi terrestri, tanto che quotidianamente gli UH-1 effettuarono missioni di tipo variegato: dal trasporto truppe al supporto armato, dall’evacuazione medica alla tipica attività di scorta e ricognizione. La diffusione dei ruoli MEDEVAC, in Vietnam spesso indicata con il termine “Dustoff”, si dovette anche alla capacità degli UH-1 di ridurre i tempi di trasporto dei feriti verso ospedali da campo e centri chirurgici, incrementando in modo significativo le probabilità di sopravvivenza; parallelamente, i limiti del progetto emersero con uguale chiarezza: la sottile fusoliera metallica li rendeva vulnerabili al fuoco leggero, e nelle condizioni climatiche calde e umide del Sud-Est asiatico le prestazioni motore potevano risultare penalizzate, riducendo il carico utile effettivamente impiegabile. La necessità di maggiore potenza e strumenti migliorati portò alla versione H (Bell Model 205A-1), che fu una UH-1D con motore T53 potenziato a circa 1.400 shp e, dal 1967, risolse molti problemi di potenza preesistenti; la prima unità ad esserne equipaggiata fu la 45th Medical Company (Air Ambulance) a Long Binh nel luglio 1967 e la H introdusse anche attrezzature per il volo notturno e agli strumenti, rendendola più adatta a missioni complesse. Con quasi 4.900 esemplari prodotti, l’UH-1H entrò in servizio in oltre cinquanta nazioni, segnando la diffusione internazionale del progetto e generando, per esigenze locali, versioni costruite o assemblate su licenza: tra queste le varianti Agusta-Bell AB 212 e AB 412 trovarono ampia diffusione, per esempio, anche in Italia, dimostrando la longevità tecnica del progetto che, pur soppiantato in molti ruoli dai velivoli di nuova generazione come l’NHIndustries NH90 o il Sikorsky UH-60 Black Hawk, ha mantenuto una nicchia funzionale nel corpo dei Marines statunitense e altrove grazie alle dimensioni più contenute e alla maneggevolezza richiesta per operare nello spazio angusto delle navi da sbarco anfibio. Dal punto di vista operativo, l’intenso impiego in Vietnam si tradusse in perdite sensibili: a causa dell’uso massiccio e delle caratteristiche del conflitto andarono perduti circa 2.000 esemplari delle versioni 204 e 205, dato che sottolinea il costo umano e materiale della strategia d’impiego basata sulla mobilità elicotteristica. Il successo dell’UH-1 non fu solo tecnico e tattico ma anche culturale: la silhouette dello Huey, il suo ronzio caratteristico e le sue missioni di salvataggio e combattimento divennero simboli visivi della guerra del Vietnam e vennero riprodotti in innumerevoli opere cinematografiche e televisive, da Apocalypse Now a Platoon, da We Were Soldiers a Forrest Gump, alimentando l’immaginario collettivo attorno all’elicottero come icona di quell’epoca; nelle arti popolari e fumettistiche, così come nei videogiochi e nella memoria veterana, lo Huey è spesso sinonimo di mobilità, vulnerabilità e salvataggio, un mezzo che cambiò abitudini tattiche, procedure mediche sul campo e la percezione strategica del teatro operativo. La storia tecnica e operativa dell’UH-1 mette inoltre in evidenza processi industriali, logistici e geopolitici: la produzione su larga scala, l’adozione di configurazioni multiruolo e la successiva esportazione e produzione su licenza in molte nazioni testimoniano come un progetto ingegneristico possa plasmare dottrine militari e creare un mercato internazionale, mentre le successive versioni e gli alias commerciali confermano l’adattabilità del progetto a esigenze civili e militari diverse. L’analisi storiografica del fenomeno UH-1 richiede dunque di considerare simultaneamente elementi tecnici (architettura del rotore, propulsione a turboalbero, capacità di carico e armamento), operativi (impiego tattico, tattiche MEDEVAC, scorta armata, supporto ravvicinato), umani (vulnerabilità degli equipaggi, esperienza dei piloti e dei mitraglieri, impatto sulle comunità locali), industriali (processi di produzione, adattamenti su licenza, manutenzione e logistica), e culturali (rappresentazione mediatica, memoria collettiva dei conflitti), tenendo conto che l’eredità dello Huey continua a essere rilevante tanto nelle forze armate che nelle collezioni storiche e nelle narrazioni pubbliche della seconda metà del Novecento.

     Roberto Marchetti

Fonte: wikipedia.org

A129

L’AW-129 Mangusta, noto originariamente come A129 e formalmente designato AW-129 dal 2007, rappresenta una delle più significative esperienze italiane nel campo degli elicotteri d’attacco e di scorta, nato da una precisa esigenza dell’Esercito Italiano e sviluppato da Agusta (oggi parte del gruppo Leonardo, ex Finmeccanica) a partire dalla fine degli anni ’70; il programma ha preso avvio nel 1978 in un contesto europeo in cui diversi Paesi valutavano la necessità di velivoli dedicati all’attacco, separando così il ruolo dalla tradizionale funzione di trasporto truppe, e si è concretizzato in una piattaforma leggera biposto il cui primo prototipo solcò i cieli il 15 settembre 1983, data che segna l’inizio di una lunga e articolata storia di sviluppo, impiego operativo e successive trasformazioni. L’idea iniziale di riprendere il design dell’A109 e modificarlo venne ben presto abbandonata in favore di un progetto originale che sfociò nella costruzione di cinque prototipi: il primo volò a Cascina Costa il 15 settembre 1983 e il quinto nel marzo 1986; dalle prove emerse un velivolo progettato per il combattimento anticarro, biposto con pilota e cannoniere, motorizzato con un turbina Rolls-Royce Gem 2 Mk1004D, rotore a quattro pale e una struttura realizzata in alluminio rivestita da materiali compositi, concepita per offrire una resistenza complessiva, compresi motore e rotore, ai proiettili fino al calibro 12,7 mm. Dopo la fase sperimentale l’Esercito Italiano ordinò inizialmente 66 esemplari, un quantitativo successivamente ridotto prima a 60 e poi, dopo il 1992, a 45; i ritardi nelle consegne del primo lotto, costituito da cinque velivoli, furono dovuti a problemi nello sviluppo del sistema ottico per il puntamento dei missili, e le prime consegne effettive avvennero soltanto nel 1990. L’armamento originario della versione basica comprendeva missili anticarro BGM-71 TOW e razziere da 81 mm, con la possibilità, già prevista nelle successive evoluzioni, di impiegare anche missili Hellfire in alternativa ai TOW; il Mangusta fu inoltre dotato di opzioni tattiche come cannoncini, pod per mitragliatrici e sofisticati sistemi di contromisure man mano che la piattaforma si evolveva. A partire dal sedicesimo esemplare prodotto furono introdotte modifiche importanti: rotori ripiegabili, illuminazione compatibile con visori notturni, nuovi sistemi di comunicazione e d’avvertimento radar e laser, jammer per contrastare emissioni radar e infrarosse, chaff e flares e serbatoi supplementari, segni chiari dell’intenzione di rendere il Mangusta più adatto all’operatività contemporanea e alla sopravvivenza in ambienti ostili. L’esperienza operativa del Mangusta confermò le potenzialità e insieme i limiti del progetto originario: il dispiegamento nel contingente NATO in Somalia tra il 1992 e il 1994, che vide l’impiego di tre A129 più altri quattro imbarcati sulla portaerei Garibaldi, dimostrò la capacità del velivolo di operare in condizioni climatiche difficili e su teatri caratterizzati da elevata usura ambientale; tuttavia l’impiego in missioni di stabilizzazione e controinsurrezione rivelò che l’architettura iniziale, pensata primariamente per il contrasto corazzato, non rispondeva pienamente alle nuove minacce asimmetriche, evidenziando la necessità di dotare il velivolo di armamenti più versatili, di mitragliatrici, di sistemi ottici per ricognizione, di navigazione GPS e inerziale e di filtri anti­sabbia per proteggere i motori. Le operazioni successive in Albania (1997), nella Repubblica di Macedonia e in Kosovo (tra 1998 e 1999) e più tardi gli impieghi in Iraq (2007) e in Afghanistan (dal 2007) confermarono la poliedricità di impiego del Mangusta ma allo stesso tempo spinsero a una serie di modernizzazioni e a sviluppi di varianti nate per rispondere tanto alle esigenze dell’Esercito Italiano quanto a mercati esteri interessati a versioni con diversa capacità propulsiva, avionica e di carico. Contestualmente agli sviluppi operativi, dall’orizzonte industriale e progettuale sorsero numerose varianti sperimentali e proposte di esportazione: il progetto congiunto europeo A129 LAH Tonal, stipulato con memorandum d’intesa del 1986 tra Italia, Regno Unito, Paesi Bassi e Spagna, mirava a realizzare un Light Attack Helicopter con motorizzazione RTM.332, rotore e carrello nuovi, sensori avanzati e armamento più potente, ma la ritirata di Regno Unito e Paesi Bassi nel 1990 in favore dell’AH-64 Apache pose fine al programma Tonal; altre varianti rimaste su carta o sperimentali furono l’A139 LTH (o LBH secondo alcune fonti), pensata per capacità di trasporto fino a otto soldati, e l’A129 Gannet (o A129N) navalizzata con radar sul muso e missili antinave, nessuna delle quali raggiunse lo stadio di prototipo operativo benché documenti e allegati tecnici sull’argomento siano circolati e attestino il grado di attività progettuale. Sul fronte delle motorizzazioni e della versione destinata all’esportazione, l’A129 International, presentata ufficialmente il 9 gennaio 1995, fu la sintesi più ambiziosa: equipaggiata con due turboalberi Allison-Garrett LHTEC T800 (o LHTEC LT800 nelle varie fasi di progetto), trasmissione rinforzata, rotore a cinque pale, cannoncino a tre canne TM-197B da 20 mm (prodotta da Oto Breda su licenza General Dynamics), maggiore capacità di carburante e avionica migliorata; questa versione era abilitata al lancio di missili AGM-114L Hellfire, oltre a TOW e razziere da 71 e 80 mm, e poteva impiegare FIM-92 Stinger per autodifesa aria-aria; l’aumento della massa da circa 4,1 t a 5 t andava di pari passo con un notevole incremento delle prestazioni, in particolare della velocità massima (fino a 280 km/h nella documentazione dell’epoca) e del rateo di salita, segnando quanto fosse possibile ottenere con l’adozione di motori più potenti e di soluzioni aerodinamiche avanzate. Sul piano nazionale l’evoluzione che ha inciso in maniera più profonda sulla flotta italiana è stata però la trasformazione dalla versione originaria CBT (Combat o Combattimento, talvolta indicata come A129C) alla successiva AW-129D (Delta) o ARH-129D, processo iniziato con sperimentazioni e aggiornamenti che hanno riguardato armamento, sensori e sistemi d’arma: la versione CBT, sviluppata progressivamente a partire dagli anni ’90 e adottata dall’Aviazione dell’Esercito come EES (Elicottero da Esplorazione e Scorta), incorporava il rotore a cinque pale e l’installazione opzionale della torretta con cannoncino Oto Melara TM-197B da 20 mm (con scorta di munizioni), sistemi ottici FLIR, contromisure EADS AN/AAR-60, nuove unità GPS e sistemi inerziali, avionica avanzata e la possibilità di impiegare missili Hellfire e Stinger; la scelta di aggiornare i velivoli non fu lineare: negli anni ’90 furono costruiti 30 dei 45 Mangusta inizialmente richiesti e nel 1999 l’Esercito chiese che gli ultimi 15 velivoli fossero prodotti già nella variante CBT, con ulteriori contratti nel 2001 per ammodernare i restanti esemplari e aggiornare la flotta fino al 2008. L’impiego in teatri come l’Iraq nel 2005-2006 (Operazione Antica Babilonia) e l’Afghanistan dal 2007 diede ulteriore impulso all’adeguamento della dotazione, ma fu la sperimentazione avviata nel 2014 dal 5° Reggimento AVES “Rigel”, Task Force “Fenice”, a sancire la transizione più significativa: l’AW-129D (Delta), concepito come Aerial Reconnaissance Helicopter, introdusse il sistema OTSWS (Observation, Targeting and Spike Weapon System) integrato con il sensore TOP LITE della Rafael e in particolare l’adozione dei missili Spike-ER (gittata circa 8 km), sostituendo i TOW e implicando modifiche hardware e software tali da rendere la versione D incompatibile con gli armamenti precedenti; il nuovo sistema ottico TOP LITE offre un campo operativo di acquisizione obiettivi molto più esteso (fino a 20 km nella documentazione tecnica) e ha modificato la disposizione dei comandi di tiro (con il copilota che utilizza due hand grip anziché il joystick per il TOW), mostrando come l’evoluzione del Mangusta sia stata guidata non soltanto dalla necessità di maggiore potenza offensiva ma anche di sensori e capacità di ricognizione avanzata. Parallelamente, la cooperazione industriale internazionale portò allo sviluppo del T129 ATAK per la Turchia: a settembre 2007 la Turchia firmò per 51 AW-129 destinati al programma ATAK con assemblaggio finale presso la TAI (Turkish Aerospace Industries) e subappalti ad AgustaWestland e Aselsan; il T129, il cui primo volo avvenne il 28 settembre 2009 a Vergiate, è basato sull’AW-129 ma monta motori LHTEC T800 più potenti e avionica/sistemi ottici di origine turca (tra cui l’ASELFLIR 300-T) adattati alle necessità climatiche e operative della regione, tanto da essere sottoposto a valutazioni presso basi come quella pakistana di Multan nel 2016, dove venne testato fino a 14.000 piedi in condizioni estreme di temperatura. Nel panorama delle proposte anche l’A129ASH (Advanced Scout Helicopter) venne promossa per l’Air Cavalry statunitense, ma non raggiunse lo stadio di prototipo; molte altre proposte e sperimentazioni restarono a vario titolo su carta o in fase di mock-up, coerentemente con un mercato internazionale caratterizzato da preferenze strategiche e da un’alta soglia di concorrenza tecnologica. Una traccia interessante dello sviluppo del Mangusta è infine rappresentata dall’evoluzione dei “musi” e dei sistemi di puntamento: analisi tecniche mostrano una progressione che va dal Tipo 1 sperimentale (muso liscio con alloggiamento per il visore TOW ma senza apparato), al Tipo 2 con visore Hughes M65 per il TOW (originariamente impiegato sugli AH-1 Cobra e montato in Italia a partire dal 1976 sugli A-109 TOW), al Tipo 3 con M65 e PNVS/FLIR, fino al Tipo 4–5–7 che costituiscono il configurazione operativa standard adottata per gli esemplari consegnati all’Esercito Italiano (con il sistema di puntamento svedese SAAB HeliTOW e alloggiamento per il PNVS), mentre il Tipo 6 rimase sperimentale per la International con il cannoncino gatling TM-197B; il Tipo 8 caratterizza la versione turca T129 con l’integrazione Aselsan ASELFLIR 300-T, e il Tipo 9 corrisponde al muso dell’AH-129D/ARH-129D con la torretta optronica Rafael TOPLITE III, adottata sugli esemplari italiani della versione D. Gli operatori del Mangusta includono in primo luogo l’Italia, dove l’elicottero è in dotazione all’Aviazione dell’Esercito (EES) con il 5° Reggimento AVES “Rigel” (Casarsa della Delizia, PN) e il 7° Reggimento AVES “Vega” (Rimini); la flotta nazionale è composta da circa 60 esemplari AW-129, di cui 48 operativi e con un processo di trasformazione in corso che ha previsto l’aggiornamento di 32 velivoli dallo standard C al D, mentre 16 AW-129CBT sono stati destinati a ruoli addestrativi e non saranno aggiornati allo standard D. La Turchia figura come altro operatore significativo tramite la versione locale T129 ATAK. Il Mangusta ha quindi accumulato un lungo elenco di impieghi esteri in missioni internazionali e nazionali, tra cui Algeria/Angola (dati operativi variabili nelle fonti), Albania (1997), Repubblica di Macedonia e Kosovo (tra 1998 e 2000), Somalia (1992-1994), Iraq (2007) e Afghanistan (a partire dal 2007), esperienza che ha influenzato la traiettoria evolutiva del progetto, orientandolo verso una crescente capacità di ricognizione, protezione e precisione di fuoco piuttosto che al mero attacco anticarro per il quale era nato; infine, nella programmazione delle forze italiane la dismissione graduale degli AW-129 era prevista a partire dal 2020, indicazione quest’ultima che testimonia il naturale ciclo di vita di una piattaforma che —pur avendo dato prova di elevata adattabilità e di significative innovazioni tecniche— si trova a confrontarsi con nuove generazioni di elicotteri e con mutati scenari operativi e tecnologici.

     Roberto Marchetti

Fonte: militarypedia.it

VCC-1 “Camillino”

VCC-1 “Camillino” – Veicolo corazzato da combattimento italiano

Categoria: Veicoli corazzati da trasporto truppe (APC)
Produttore: OTO Melara
Periodo: Anni ’70 – oggi

Il VCC-1 “Camillino” è un veicolo corazzato da combattimento (APC) sviluppato in Italia dalla OTO Melara come evoluzione del cingolato statunitense M113.
Il progetto nacque con l’obiettivo di fornire all’Esercito Italiano un mezzo più protetto e funzionale per il trasporto della fanteria meccanizzata, mantenendo la collaudata base meccanica del modello americano.

Sviluppo e contesto
Negli anni Settanta, l’Esercito Italiano evidenziò i limiti dell’M113 nel combattimento di prima linea, in particolare la scarsa protezione e la limitata capacità offensiva.
OTO Melara intervenne sul progetto introducendo modifiche strutturali quali l’aggiunta di piastre d’acciaio, l’inclinazione delle fiancate posteriori e l’installazione di feritoie di tiro.
Questi accorgimenti migliorarono la protezione balistica e la capacità di combattimento del personale trasportato, ma ridussero la capienza interna da 11–12 a 7 fanti.

Caratteristiche tecniche
Struttura e protezione
Il VCC-1 mantiene lo scafo in lega di alluminio dell’M113, con spessori variabili fra 25 e 32 mm, rinforzato da piastre d’acciaio da 6 mm applicate su fiancate e parte frontale.
L’inclinazione delle superfici laterali, stimata intorno ai 25 gradi, migliora la resistenza ai colpi di piccolo calibro e la probabilità di rimbalzo dei proiettili.
Lo spostamento dei serbatoi di carburante sui lati del portellone posteriore riduce i rischi di incendio interno in caso di esplosione di mine, pur rendendoli più esposti al fuoco esterno.

Propulsione e mobilità
Il veicolo è dotato di un motore diesel a 6 cilindri da circa 210–220 cavalli, derivato dalle ultime versioni dell’M113.
L’aumento di peso dovuto ai rinforzi riduce leggermente le prestazioni complessive rispetto al modello originale.
La velocità massima raggiunge circa 64 km/h, con un’autonomia di circa 450 chilometri.

Armamento
L’armamento principale consiste in una mitragliatrice Browning M2HB calibro 12,7 mm montata su una postazione superiore protetta da piastre d’acciaio da 10 mm.
Questa soluzione offre un buon compromesso fra protezione e visibilità per il mitragliere.
All’interno del vano truppe sono presenti feritoie laterali con visori blindati, che consentono ai fanti di aprire il fuoco dall’interno del veicolo.

Dati tecnici principali
Tipo: Veicolo corazzato da trasporto truppe (APC)
Equipaggio: 2 + 7 fanti
Lunghezza: 5,04 metri
Larghezza: 2,68 metri
Altezza: 2,08 metri
Peso: 9,1 tonnellate (vuoto) – 11,6 tonnellate (a pieno carico)
Motore: Diesel 6 cilindri – 210 CV
Velocità massima: 64 km/h
Autonomia: 450 km
Corazzatura: 25–32 mm + 6 mm di acciaio aggiuntivo
Armamento principale: 1 Browning M2 da 12,7 mm

Varianti e impiego operativo
Oltre alla versione base, OTO Melara sviluppò il VCC-2, caratterizzato da fiancate posteriori verticali e da minori modifiche strutturali, che permettevano una capacità di trasporto leggermente superiore.
Una versione anticarro, equipaggiata con lanciatori TOW su base M901 ITV, fu esportata in circa 200 esemplari all’Arabia Saudita.

L’Esercito Italiano adottò circa 600 VCC-1 e realizzò ulteriori conversioni di M113 in configurazione VCC-2.
I mezzi equipaggiarono le brigate meccanizzate e corazzate fino all’arrivo dei più moderni VCC-80 “Dardo”.
Alcuni esemplari sono stati successivamente ceduti a forze armate estere, tra cui l’Ucraina, nell’ambito di programmi di assistenza militare.

Valutazione complessiva
Il VCC-1 rappresentò un miglioramento significativo rispetto all’M113, offrendo maggiore protezione, ergonomia e capacità di sopravvivenza.
Nonostante ciò, la sua concezione rimase quella di un trasporto truppe corazzato (APC) piuttosto che di un vero veicolo da combattimento per la fanteria (IFV).
Con l’evoluzione delle dottrine meccanizzate e l’introduzione del VCC-80 Dardo, il “Camillino” ha progressivamente assunto ruoli secondari o di supporto, rimanendo comunque una tappa fondamentale nello sviluppo dei mezzi corazzati italiani.

    Roberto Marchetti

Fonti:
OTO Melara, documentazione tecnica M113A1/A2
Stato Maggiore dell’Esercito
MilitaryFactory
Wikipedia (it/en)
Studi storici su veicoli corazzati italiani

Aermoto Volugrafo 125

L’Aermoto Volugrafo 125 rappresenta una delle più affascinanti e poco conosciute innovazioni tecniche del secondo conflitto mondiale, nata dall’incontro tra esigenze militari e ingegno industriale italiano. Questo veicolo straordinario trae origine da un progetto civile, concepito nel 1936 dall’ingegnere Claudio Belmondo, che mirava alla realizzazione di una motoleggera. L’irrompere della Seconda guerra mondiale e la pianificazione dell’ Operazione C3, l’ambizioso piano dell’Asse per l’invasione dell’isola di Malta, offrirono al progetto l’occasione di essere adattato alle nuove esigenze belliche. Il Regio Esercito necessitava infatti di mezzi leggeri, compatti, aviolanciabili, capaci di fornire mobilità tattica alle neonate Divisioni paracadutisti. In questo contesto, le Officine Meccaniche Volugrafo di Torino furono incaricate dello sviluppo di una moto che potesse essere lanciata con il paracadute e utilizzata subito dopo l’atterraggio. Partendo dalla motoleggera di Belmondo, gli ingegneri della Volugrafo progettarono un motociclo rivoluzionario per l’epoca, la cui realizzazione, inizialmente ostacolata dalla sospensione dell’operazione C3, poté proseguire fino alla presentazione ufficiale del modello nel 1942 e all’avvio della produzione nel 1943. Il primo lotto, composto da 600 esemplari, fu destinato a uno dei battaglioni della 183ª Divisione paracadutisti “Ciclone”, in via di costituzione a Tarquinia nell’estate del 1943, mentre altre unità equipaggiarono la Scuola paracadutisti di Tarquinia, il Reggimento “San Marco” e, dopo l’armistizio dell’8 settembre, anche i Nuotatori Paracadutisti della Xª Flottiglia MAS. A seguito del bombardamento degli impianti torinesi della Volugrafo, la produzione fu trasferita a Favria, nel Canavese, dove proseguì fino al 1944, raggiungendo un totale complessivo di circa 2000 esemplari. Il caos seguito all’armistizio permise anche ai tedeschi di impadronirsi di numerosi esemplari, sia razziando quelli destinati alla Divisione “Ciclone” sia proseguendone direttamente la produzione. Queste moto furono assegnate principalmente alle unità paracadutiste della Luftwaffe, attive lungo la costa adriatica e nell’area di Roma. La Aermoto Volugrafo 125 si inserisce così in un più ampio panorama internazionale che vide l’impiego di mezzi simili, come la Welbike britannica e il Cushman americano, destinati a risolvere il problema della mobilità delle truppe aviotrasportate, notoriamente costrette a muoversi appiedate e in condizioni logistiche precarie. Tuttavia, come per gli omologhi stranieri, anche la Volugrafo soffriva di limiti tecnici derivanti dalla modesta potenza del motore e dalla piccola dimensione delle ruote, che ne rendevano difficoltoso l’impiego in condizioni di fuoristrada, compromettendone di fatto l’utilizzo oltre l’asfalto o i terreni compatti.
Dal punto di vista tecnico, l’Aermoto era un capolavoro di ingegneria miniaturizzata, studiato nei minimi dettagli per rispondere alle esigenze dell’aviotrasporto. Costruita dalle Officine Meccaniche Volugrafo nel 1942, presentava dimensioni estremamente compatte (1,05 m di lunghezza), con un peso a vuoto di appena 59 kg. Il cuore del mezzo era un motore monocilindrico a due tempi da 125 cm³, capace di erogare 2 CV a 3600 giri/min, con alesaggio di 52 mm e corsa di 56 mm, e un rapporto di compressione pari a 1:6. L’alimentazione era garantita da un carburatore Dell’Orto T2/16 con getto 80 e diffusore da 16 mm, mentre l’accensione avveniva tramite un magnete Marelli tipo MLA1 e una candela Bosch ULA I CL 27. L’avviamento era semplificato da un diaframma che gestiva la chiusura dell’aria, favorendo così partenze rapide anche in condizioni critiche. La lubrificazione era assicurata da una pompa con mandata e recupero e il raffreddamento era ad aria. Il telaio, rigido, era a doppia culla in tubolari d’acciaio, dentro i quali venivano convogliati i gas di scarico, una soluzione ingegnosa per ridurre l’ingombro e proteggere i componenti durante l’aviolancio. La trasmissione era affidata a un sistema a catena, con cambio a due velocità dotato di riduttore. I freni erano a tamburo, con comando a mano sull’anteriore, mentre la sospensione era costituita anteriormente da una forcella a parallelogramma, priva però di ammortizzazione posteriore. Una delle caratteristiche più peculiari dell’Aermoto era la presenza di ruote gemellate da 2,5 x 8 su entrambi gli assi, probabilmente pensate per migliorare la stabilità e le prestazioni su terreni soffici o irregolari. Il serbatoio di benzina, capace di contenere 9,5 litri (diversi dai 12 litri riportati da altre fonti), ospitava al di sopra il sellino monoposto. Per aumentare la versatilità operativa, la moto poteva trainare un piccolo carrello aviolanciabile tipo “AV”, utile per trasportare un secondo soldato, equipaggiamenti o munizioni. In configurazione di lancio, il manubrio era ripiegabile in avanti fino a poggiare sulla ruota anteriore, conferendo alla moto la forma compatta di un parallelepipedo, inseribile all’interno di un apposito contenitore da lancio. Questo accorgimento, abbinato alla leggerezza e alla semplicità costruttiva, permetteva il rapido condizionamento del mezzo: in appena due minuti dalla discesa al suolo, il motociclo era operativo. Verniciata in grigio verde militare opaco, la Aermoto era inoltre dotata di due cassette porta-accessori posteriori contenenti utensili di uso ordinario. L’impianto elettrico e l’autonomia su strada non sono specificati con precisione, mentre la velocità massima riportata (104 km/h) appare quantomeno ottimistica, data la potenza limitata e l’assetto del veicolo. Degli oltre 2000 esemplari prodotti, circa 270 risultano effettivamente utilizzati in contesto operativo, una cifra che conferma il carattere sperimentale e specialistico di questo straordinario mezzo, testimone dell’ultimo grande slancio d’innovazione bellica dell’Italia fascista prima della definitiva dissoluzione dell’apparato militare nazionale.

     Roberto Marchetti

Fonte: regioesercito.it

Savoia Marchetti S.M. 82

Il Savoia Marchetti S.M. 82 rappresenta un esempio eccezionale di ingegneria aeronautica italiana, sviluppato nei tardi anni trenta come trimotore, monoplano ad ala media, dotato di motori Alfa Romeo e realizzato in un totale di 875 esemplari, configurato per offrire versatilità operativa grazie alla possibilità di essere impiegato sia come aereo da trasporto pesante che come bombardiere; le sue prestazioni erano arricchite da un sistema di armamento difensivo standard composto da quattro mitragliatrici, di cui una dorsale da 12,7 mm e le altre da 7,7 mm, che garantivano una protezione adeguata in scenari di combattimento. Il primo volo del modello da trasporto avvenne il 30 ottobre 1939, mentre la versione armata fece il suo debutto il 5 febbraio 1940, dimostrando sin da subito la capacità di operare con elevata affidabilità, sia nel trasporto di carichi ingombranti e fino a 40 uomini equipaggiati oppure 28 paracadutisti, sia nella versione bombardiera che poteva impiegare un carico bellico di 4.000 kg di bombe o spezzoni. Conosciuto con il soprannome di “Marsupiale”, il velivolo venne utilizzato in un ampio ventaglio di operazioni durante il conflitto, divenendo l’unico mezzo in grado di effettuare operazioni di bombardamento a lungo raggio per la Regia Aeronautica, tanto da essere impiegato per attacchi strategici su basi e infrastrutture chiave, come quelle situate a Gibilterra e ad Alessandria d’Egitto. Un’operazione particolarmente memorabile si svolse nella notte tra il 18 e il 19 ottobre 1940, quando una formazione di quattro SM.82 del 41° Gruppo Autonomo, guidata dal Tenente Colonnello Ettore Muti, decollò dall’aeroporto di Gadurrà con l’intento di colpire i pozzi petroliferi di Manama nella penisola arabica, missione caratterizzata dall’aggiunta di 3000 litri di carburante extra e dall’impiego di bombe da 15 kg a frammentazione, con il risultato di attaccare un obiettivo strategico di rifornimento per le armate britanniche, operazione che possedeva anche un forte valore propagandistico essendo mirata contro obiettivi ritenuti inaccessibili; durante il rientro, dopo aver seguito una rotta per il rifornimento in Eritrea e modificato il percorso a causa degli attacchi sulle basi di Massaua e dei dintorni, i velivoli atterrarono a Zula, dimostrando l’elevata autonomia e capacità di adattamento del velivolo in situazioni di emergenza. Parallelamente alle missioni offensive, il S.M. 82 svolse un ruolo fondamentale nel trasporto di rifornimenti e personale verso i territori dell’Impero in Africa Orientale, diventando l’unico mezzo in grado di raggiungere quelle aree e contribuendo in maniera decisiva alle operazioni di rifornimento durante l’occupazione italo-tedesca della Tunisia, dove fu utilizzato non solo per la consegna di materiali alle truppe dell’Asse, ma anche per l’evacuazione di personale militare e civile, nonostante la costante minaccia di aerei da caccia alleati in un contesto dominato dalla superiorità aerea anglo-americana. Il rischio elevato delle missioni, associato alla presenza di forze nemiche, portò all’abbattimento di un numero significativo di esemplari, con circa cento velivoli superstiti alla data dell’armistizio; successivamente, cinquantina di SM.82 continuarono a prestare servizio per l’Aeronautica Nazionale Repubblicana, impiegati principalmente nelle operazioni sul fronte orientale, mentre una trentina di esemplari furono assegnati allo Stormo Notturno della Cobelligerante Italiana, fornendo supporto alle truppe impegnate nei Balcani, mentre la Luftwaffe integrò la produzione successiva di questi velivoli, utilizzandoli con prevalenza sul fronte orientale e successivamente nel nord della Germania negli ultimi mesi del conflitto.

     Roberto Marchetti

Fonte: italianiinguerra.wordpress.com. 
Foto: italianiinguerra.wordpress.com

Paracadute Salvator D.39

Il paracadute Salvator D.39 rappresenta uno degli sviluppi più significativi nel campo della sicurezza aerea militare italiana nel periodo tra le due guerre mondiali. Progettato dall’ingegnere Romolo Salvator, il D.39 fu un modello innovativo di paracadute a zaino destinato all’impiego da parte degli aviatori dell’Aeronautica del Regno d’Italia. La sua introduzione avvenne nel contesto di un’evoluzione concettuale e tecnica della sicurezza del personale di volo, in un’epoca in cui la rapidità di uscita dall’aeromobile e l’affidabilità dell’apertura automatica o manuale del paracadute erano fattori cruciali per la sopravvivenza. Il Salvator D.39 fu brevettato e approvato nel 1939, da cui trae il nome, e venne adottato dall’Aeronautica Militare come equipaggiamento standard per i piloti e, in alcuni casi, anche per i membri degli equipaggi imbarcati. A differenza di modelli precedenti più ingombranti o meno affidabili, il D.39 introduceva una struttura pieghevole compatta con un contenitore posteriore, da indossare come uno zaino. Il paracadute era realizzato in seta, materiale all’epoca considerato tra i migliori per leggerezza e resistenza, con funi in canapa cerata o successivamente in rayon. La cupola del paracadute era a profilo emisferico, con una superficie sufficiente per garantire una discesa relativamente dolce anche da quote non elevate. Uno degli aspetti più avanzati del Salvator D.39 era il sistema di apertura semi-automatica, che si attivava mediante una fune statica collegata all’aereo: in caso di espulsione o salto, la fune strappava il contenitore e liberava il paracadute, riducendo il rischio di errori umani nei momenti critici. Tuttavia, era possibile anche l’apertura manuale tramite maniglia, per scenari in cui l’uscita fosse autonoma o pianificata. Il progetto D.39 venne ampiamente testato presso il Centro Sperimentale di Volo di Guidonia e venne valutato come altamente affidabile rispetto ai precedenti modelli italiani e ad alcuni esemplari stranieri. La produzione fu affidata a diverse ditte italiane specializzate in materiali aeronautici, tra cui la Salmoiraghi e la S.A.F.A.C., e il paracadute entrò in dotazione proprio negli anni in cui l’Italia si stava preparando alla Seconda Guerra Mondiale. Il D.39 fu largamente utilizzato durante il conflitto, anche se con alcune modifiche successive volte a migliorarne l’ergonomia e a ridurre il peso complessivo del sistema. È importante notare che, sebbene il Salvator D.39 fosse principalmente destinato all’impiego aeronautico, venne successivamente adattato per le esigenze dei primi reparti di paracadutisti italiani, che stavano nascendo proprio alla fine degli anni Trenta. Le esperienze maturate con il D.39 furono fondamentali anche per lo sviluppo dei successivi modelli da assalto e da truppa, impiegati nel corso delle operazioni della Divisione Folgore e di altri reparti d’élite. In termini storici, il Salvator D.39 si colloca come uno dei primi esempi di progettazione italiana autonoma nel settore dei paracadute militari, dopo anni di dipendenza da brevetti e soluzioni straniere, e segnò l’inizio di una tradizione che proseguirà anche nel dopoguerra con modelli sempre più sofisticati. Il contributo del D.39 fu dunque determinante per la transizione dell’Italia verso una moderna dottrina del volo militare, in cui la salvezza del pilota cominciava ad essere considerata una priorità tecnica e strategica.

     Roberto Marchetti

Fonti:

Ministero dell'Aeronautica del Regno d'Italia, Manuali tecnici e regolamenti sull’uso del paracadute individuale (1939–1943), Archivio Storico dell’Aeronautica Militare Italiana.

Centro Sperimentale di Volo di Guidonia, Relazioni tecniche sui test di paracadute D.39, documenti interni conservati presso l’Archivio Centrale dello Stato.

"Il paracadute in Italia. Dalle origini alla Seconda Guerra Mondiale", di Giuseppe Ciampaglia, Rivista Aeronautica, edizione speciale 1987.

Salvo De Luca, Storia e tecnologia del paracadute militare italiano (1915–1945), Edizioni Ufficio Storico SME, Roma, 2004.

Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, esposizioni e schede tecniche consultabili in loco e online.

Archivio Storico Salmoiraghi, documentazione industriale sulla produzione di dispositivi aeronautici, incluse specifiche tecniche del modello D.39.

Federico Zampieri, Ali e Tela. Equipaggiamenti e materiali dell’Aeronautica Italiana 1935–1945, Gaspari Editore, 2012.

Foto: paracadute usato dai paracadutisti dell'aria di Castel Benito e da quelli delle scuola militare di Tarquinia. anpdibari.it

Fiat AR 76

La FIAT AR76, conosciuta anche come “Nuova Campagnola”, è stata un veicolo da ricognizione prodotto dalla FIAT a partire dal 1976. Questo mezzo ha svolto un ruolo fondamentale nelle Forze Armate italiane, sostituendo le precedenti versioni della Campagnola e rimanendo in servizio fino agli anni ’90.​

Caratteristiche principali:

• Motore:
  • 4 cilindri in linea da 1995 cm³, erogante 80 CV a 4600 giri/minuto.​
• Cambio:
  • Inizialmente a 4 marce, successivamente aggiornato a 5 marce nel 1979.​
• Dimensioni:
  • Lunghezza di 3,775 m e larghezza di 1,58 m.​
• Peso:
  • A vuoto 1570 kg; peso totale a pieno carico 2490 kg.​
• Capacità di trasporto:
  • Fino a 7 persone, con tre posti anteriori e quattro posteriori su panche laterali.​
• Prestazioni fuoristrada:
  • Altezza minima dal suolo di 27,5 cm a pieno carico; angoli di attacco e uscita rispettivamente di 45° e 46°; capacità di superare pendenze fino al 150% (circa 56°).​

La struttura del veicolo era portante, con sospensioni indipendenti su tutte le ruote. La versione militare era disponibile solo con copertura telonata e passo normale, mentre per il mercato civile esistevano varianti con tetto rigido e passo allungato. ​

L’AR76 è stata ampiamente utilizzata non solo dall’Esercito Italiano, ma anche da Carabinieri, Polizia e Vigili del Fuoco. La sua versatilità e affidabilità l’hanno resa un mezzo ideale per operazioni di pattugliamento, trasporto truppe e missioni di ricognizione. Con l’introduzione del Land Rover Defender 90 negli anni ’90, l’AR76 ha iniziato a essere progressivamente sostituita, segnando la fine di un’era per questo iconico veicolo militare italiano. ​

     Roberto Marchetti

Fonte: vecio.it. dalessandromoviesolutions.it. Foto: jp.pinterest.co

ACM 80

L’ACM 80 è un autocarro militare sviluppato negli anni ’70 per sostituire il CM 52 nelle Forze Armate italiane. Prodotto da Iveco e noto anche come Fiat 6613G, questo veicolo è stato progettato per il trasporto di materiali e personale su terreni accidentati.
Caratteristiche principali:

• Equipaggio:
  • 2 persone in cabina + fino a 16 nel cassone
• Dimensioni:
  • Lunghezza: 6.413 mm
  • Larghezza: 2.270 mm
  • Altezza: 3.085 mm
• Motore:
  • Cilindrata: 5.861 cm³
  • Numero cilindri: 6
  • Potenza: 170 CV a 3.000 giri/min (ACM 90)
• Capacità di carico:
  • Portata utile: 4.000 kg
  • Peso rimorchiabile: 6.400 kg
• Prestazioni:
  • Velocità massima: 87 km/h
  • Autonomia: 500 km
• Altro:
  • Trazione: posteriore e integrale inseribile anche in movimento
  • Capacità serbatoio: 145 litri
  • ospensioni: anteriori con molle a balestra; posteriori con doppia balestra (principale e balestrino)

Una caratteristica distintiva dell’ACM 80 è la cabina avanzata ribaltabile in metallo, che facilita l’accesso al motore per la manutenzione. La presenza di una botola sul tetto consente al capomacchina di effettuare operazioni di osservazione o di fuoco con l’arma in dotazione. Il cassone metallico, dotato di sponde, può essere coperto con un telone ed è progettato per l’impiego fuoristrada, permettendo al veicolo di affrontare piccoli guadi senza preparazione.

Negli anni ’90 è stata introdotta una versione aggiornata, l’ACM 90, con alcune modifiche estetiche e un motore più potente da 170 CV. Entrambe le versioni sono state ampiamente utilizzate dalle Forze Armate italiane e da altri corpi dello Stato, come i Vigili del Fuoco, il Corpo Forestale e la Polizia di Stato. Inoltre, l’ACM 80/90 ha riscosso successo anche all’estero, con esemplari venduti in paesi come Portogallo, Pakistan, Singapore e Somalia.

Attualmente, l’ACM 80/90 è in fase di sostituzione con veicoli di nuova generzione, come l’ACTL (AutoCarro Tattico Logistico), ma alcuni esemplari sono ancora in servizio, soprattutto nella versione ACM 90.

     Roberto Marchetti

Fonti: Wikipedia, l’enciclopedia libera. camionforum.forumattivo.it

L’ACL 75: Il Veicolo Militare Versatile e Affidabile

L’ACL 75 (Autocarro Leggero da Carico) è un veicolo militare 4×4 progettato per operazioni logistiche e di supporto alle forze armate. Derivato dalla produzione Iveco-Fiat, questo automezzo si distingue per la sua robustezza, versatilità e affidabilità in ambienti operativi difficili.
Caratteristiche Tecniche:

• Trazione:
  • Integrale 4×4, con riduttore per migliorare la mobilità su terreni impervi.
• Motore:
  • Diesel 4 cilindri da circa 110-130 CV, progettato per offrire consumi ridotti e facilità di manutenzione.
• Portata utile:
  • Circa 2.900 kg, con un peso complessivo a pieno carico di 7.500 kg.
• Velocità massima:
  • 90 km/h su strada.
• Autonomia:
  • Circa 600-800 km grazie a serbatoi maggiorati.
• Cambio:
  • Manuale a 5 o 6 marce con riduttore.
• Cassone:
  • Ribaltabile trilaterale, ideale per il trasporto di equipaggiamenti e materiali militari.
  • Protezione: Possibilità di allestimenti con telonature rinforzate o strutture protettive per il trasporto truppe.

Impiego Operativo
L’ACL 75 è stato impiegato dalle forze armate italiane e da altre organizzazioni militari in ruoli chiave, tra cui:

• Trasporto truppe e materiali:
  • Grazie alla sua capacità di carico e alla configurazione modulabile del cassone.
• Supporto logistico:
  • Perfetto per missioni di rifornimento in zone operative.
• Mezzo di recupero:
  • In grado di trainare altri veicoli leggeri o trasportare pezzi di ricambio.
• Uso in missioni di pace:
  • Spesso impiegato in operazioni internazionali per la sua affidabilità e semplicità di gestione.

Punti di Forza

• Affidabilità:
  • Progettato per durare nel tempo anche in condizioni climatiche e operative estreme.
• Versatilità:
  • Adatto a diverse configurazioni e necessità militari.
• Facilità di manutenzione:
  • Semplicità costruttiva e disponibilità di pezzi di ricambio.
• Mobilità eccellente:
  • Ottime prestazioni su sterrato, sabbia e fango.

Grazie a queste caratteristiche, l’ACL 75 si è guadagnato un posto di rilievo tra i mezzi militari utilizzati dall’esercito italiano e rimane un punto di riferimento per le operazioni logistiche e di supporto alle truppe.

     Roberto Marchetti

Fonti: Wikipedia. YouTube. Difesa Online. Foto: Facebook-inarrestabili