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Ferragosto 2003 in Iraq a Family Quarters: quando la logistica va in scena e il palcoscenico si monta con due rimorchi
Ferragosto, si sa, è una faccenda seria. In Italia significa pranzi interminabili, braciate, anguria, mare, tormentoni musicali, etc.
In Iraq, invece, per i militari del 6° Reggimento di Manovra di Pisa, il Ferragosto del 2003 aveva tutt’altro sapore. Niente spiaggia, niente ombrellone e niente bagno rinfrescante, solo “SCHIZZO BEACH” realizzato con irrigatori da giardino.
C’era il compound, c’era il caldo e c’era soprattutto quella particolare capacità tutta militare di trasformare anche una giornata apparentemente uguale alle altre in qualcosa da ricordare.
A Family Quarters, nelle ore serali, quando finalmente il servizio lasciava un po’ di spazio alla vita privata, da Comandante mi bastava fare un giro per l’accampamento per scoprire una realtà sorprendente. Qua e là comparivano piccoli gruppi di militari intenti a cantare, suonare qualche strumento o raccontare storielle o barzellette. Insomma, il repertorio umano non mancava. Mancava soltanto un palco.
E allora ebbi un’idea apparentemente semplice: perché non organizzare uno spettacolo di Ferragosto per tutti? La proposta venne accolta con il consueto entusiasmo militare: prudente, meditato e soprattutto non immediato. Tanto che i veri e propri “provini” li tenni personalmente nel mio ufficio, soltanto nel primo pomeriggio del 15 agosto.
Praticamente un’organizzazione degna del Festival di Sanremo, con la sola differenza che qui non c’erano settimane di prove, orchestre professionali o direttori artistici. C’erano militari che, fino a poche ore prima, si occupavano di logistica, trasporti e rifornimenti.
Eppure, dopo averli ascoltati, fu chiaro che si poteva fare. E si doveva fare. Alle 20.45 cala il silenzio. Poi comincia lo spettacolo: chi scrive, introdusse lo spettacolo, nato senza pretese ed improvvisato e, per non sottrarsi ad una necessaria e doverosa “partecipazione”, recitò (a braccio) LA LIVELLA di Totó.
La sera del 15 agosto, dalle 20.45 alle 23.15, il piazzale El Alamein (angolo Via Piave) si trasformò in un teatro all’aperto. Davanti al palco improvvisato si raccolsero circa 500 militari, appartenenti alle Task Force El Alamein e Piave. E, come spesso accade quando una cosa merita di essere vista, arrivarono anche alcuni militari americani di passaggio, che evidentemente avevano fiutato la possibilità di assistere a qualcosa di interessante.
Il cast era decisamente internazionale, ma soprattutto improvvisato. Cantanti, musicisti, imitatori, attori e presentatori salirono sul palco dimostrando una verità fondamentale: quando si è lontani da casa, basta davvero poco per sentirsi un po’ più vicini a casa.
A condurre la serata fu il C.M. Iorizzo, della TF El Alamein, che scoprì, forse anche per la prima volta, di possedere doti innate da presentatore. Tuttavia non si limitò a presentare gli artisti. Regalò al pubblico i suoi “Momenti catartici”, la sua personalissima “Nimmistica”, fece da spalla agli imitatori e partecipò agli sketch. Insomma, più che un presentatore, una specie di servizio logistico dello spettacolo: dove mancava qualcosa, interveniva lui.
Poi fu il momento del Mar. Esposito, detto semplicemente “The Voice” della TF Piave. Esposito prese il microfono e fece immediatamente capire che il titolo non gli era stato attribuito per errore: U2, Cocciante, Vasco Rossi, Morandi, Sinatra. Il pubblico gradì parecchio. Anzi, secondo la cronaca dell’epoca, arrivò quasi al delirio.
Il repertorio proseguì con il Mar. Cepparulo e il Serg. Pappalardo, quest’ultimo alla chitarra, impegnati in alcuni pezzi napoletani e in un grande classico: C’era un ragazzo di Gianni Morandi.
Poi arrivò il momento degli imitatori. Il C.M. Garofalo si calò prima nei panni di Carlo Verdone e poi in quelli di Corrado Guzzanti. Il pubblico apprezzò. Il C.M. Caria, partì invece con Adriano Celentano e proseguì con una lunga serie di imitazioni di commentatori sportivi.
Anche in questo caso, applausi. A quel punto era ormai evidente che la Task Force “ El Alamein” non si limitava a soddisfare le esigenze logistiche: cominciava a soddisfare anche quelle artistiche. Per completare il quadro mancava soltanto uno strumento musicale capace di dare alla serata quel tocco da locale notturno.
E arrivò il C.M. Comune con il suo sax. Tre pezzi, suonati davanti a un pubblico che, fino a poche ore prima, probabilmente non immaginava neppure di poter assistere a un concerto di sax nel mezzo di un compound iracheno. La serata, intanto, prendeva forma. E quando si dice “forma”, bisogna ricordare che il palcoscenico era costituito da due rimorchi Adamoli.
Altro che Sanremo. Il Serg. Di Marcello, si occupò invece della parte teatrale con tre scenette: La sonnambula, Lo stagnino e L’amico al bar. Un piccolo teatro di varietà nato praticamente dal nulla. E forse proprio questo era il bello della serata: nessuno aveva bisogno di essere davvero un artista. Bastava avere voglia di mettersi in gioco.
Naturalmente, ogni spettacolo che si rispetti deve prevedere qualche fuori programma. Arrivó da una soldatessa americana, che volle salire sul palco e cantare tre canzoni americane.Una voce sottile, ma intonata. Quando ormai si era fatto tardi e sembrava che la serata fosse arrivata al capolinea, arrivò la sorpresa. Il 1° C.M. Pellegrino, prese la chitarra e cantò un solo pezzo. Uno soltanto. Ma evidentemente bastava. Scelse Fai la ninna fai la nanna di Federico Salvatore. A quel punto era ormai chiaro che Ferragosto aveva preso una piega decisamente napoletana, anche a migliaia di chilometri dall’Italia.
La serata si concluse con quello che, inevitabilmente, doveva essere il gran finale: un karaoke collettivo diretto dal Mar. Ca. Montrone. E qui, probabilmente, il concetto di “artista” lasciò definitivamente il posto a quello di “militare”. Perché nel karaoke collettivo non importa cantare bene.
Importa cantare tutti. La locandina, stampata appena un’ora prima dello spettacolo, era già un piccolo capolavoro di umorismo militare. La Task Force El Alamein, Gruppo Supporto di Aderenza dichiarava solennemente di soddisfare le esigenze logistiche e, non solo. Dopo aver curato, nutrito, supportato, mantenuto, rifornito, trasportato e gestito il transito, la Task Force si sarebbe cimentata anche nell’impresa più difficile: far trascorrere qualche minuto di allegria a chi era lontano da casa.
La scheda tecnica, poi, era degna di una grande produzione:
● Palcoscenico: due rimorchi Adamoli. ● Luci: una torre di illuminazione. ● Amplificazione: tre microfoni. ● Tecnici del suono: Mar. Ca. Montrone e Mar. Mattei. ● PC, TV e miscelazione: sempre loro. ● Regia: G.S.A.
Hollywood poteva aspettare. A Family Quarters avevano già tutto. A distanza di anni, forse, il valore di quella serata non sta tanto nello spettacolo. Non sta nelle imitazioni di Verdone o Guzzanti, nelle canzoni di Vasco, negli U2, nel sax o nel karaoke. Sta nel fatto che, in un luogo lontano, in un ambiente operativo e in una situazione tutt’altro che vacanziera, circa 500 persone riuscirono per qualche ora a fare una cosa semplicissima: stare insieme e ridere. Non servivano grandi mezzi. Due rimorchi potevano diventare un palcoscenico. Una torre d’illuminazione poteva diventare la ribalta. Tre microfoni potevano trasformare dei militari in cantanti, attori e presentatori. E un compound iracheno poteva, per una sera, assomigliare un po’ all’Italia. Forse è proprio questa la lezione più bella di quel Ferragosto: quando sei lontano da casa, la nostalgia si combatte anche così. Con una chitarra, una battuta, una canzone stonata e soprattutto con la voglia di stare insieme. E naturalmente con una buona organizzazione logistica. Perché, come recitava la locandina: la Task Force El Alamein soddisfa le esigenze logistiche… e non solo. E, per eventuali altre Task Forces interessate, l’offerta finale era già pronta: tournée esterne disponibili!
Prezzo del biglietto? La presenza, un applauso e un sorriso. Probabilmente era uno dei pochi spettacoli al mondo in cui il cachet degli artisti costava meno del palcoscenico. Ma funzionava. E quella sera, a Family Quarters, funzionò benissimo.
Il Semovente da 75/18 rappresentò uno dei mezzi corazzati più riusciti messi in campo dal Regio Esercito durante la Seconda guerra mondiale, frutto del tentativo di colmare rapidamente le carenze emerse nelle unità corazzate italiane alla vigilia del conflitto. La sua origine risale al programma di potenziamento avviato nel 1938, quando le esperienze della guerra civile spagnola avevano evidenziato l’insufficienza dei piccoli carri L3 e la scarsa mobilità dei cannoni controcarro trainati. I primi studi si concentrarono su soluzioni semoventi armate con pezzi da 47 e 75 millimetri, ma furono soprattutto i successi ottenuti dai cannoni d’assalto tedeschi Sturmgeschütz III nelle prime campagne europee a indicare una possibile direzione. La Fiat-Ansaldo, insieme al Servizio Tecnico Artiglieria, sviluppò così un mezzo basato sullo scafo del carro medio M13/40, privato della torretta e dotato di una casamatta corazzata nella quale venne installato l’obice 75/18 Mod. 1934/1935. Il primo prototipo fu pronto nel febbraio 1941 e, dopo le prove di tiro, ne furono ordinati trenta esemplari. La prima versione, denominata M40, venne assegnata ai gruppi di artiglieria destinati inizialmente alla Divisione corazzata “Littorio” e poi trasferiti alla “Ariete” in Africa settentrionale. Il battesimo del fuoco avvenne nella primavera del 1942 e i primi esemplari continuarono a combattere fino alla battaglia di El Alamein, dove i reparti che li impiegavano furono praticamente annientati. Proprio l’esperienza maturata sul fronte africano modificò profondamente il ruolo del mezzo. Pensato in origine come artiglieria mobile destinata ad accompagnare la fanteria e sostenere i carri armati, il 75/18 dimostrò una notevole efficacia anche nel combattimento contro i mezzi corazzati nemici, tanto da diventare uno strumento indispensabile di difesa anticarro. I risultati favorevoli ottenuti in Libia nella primavera del 1942 convinsero lo stato maggiore a rivedere una dottrina che fino a quel momento aveva considerato l’artiglieria corazzata essenzialmente come una versione più mobile dell’artiglieria campale. Il cambiamento, tuttavia, arrivò tardi e la produzione su larga scala non poté incidere quanto sarebbe stato necessario sull’andamento generale della guerra. Alla versione M40 seguì l’M41, costruito sul telaio del carro M14/41 e prodotto in 162 esemplari. Questi mezzi equipaggiarono reparti delle divisioni “Ariete”, “Littorio” e “Centauro”, combattendo in Libia e Tunisia e ottenendo giudizi generalmente positivi nonostante le perdite elevate. Successivamente venne introdotto l’M42, basato sullo scafo dell’M15/42 e destinato alle unità rimaste nella penisola. L’evoluzione degli organici dimostra quanto rapidamente il semovente avesse conquistato la fiducia dei comandi: nel corso del 1942 i gruppi passarono da due a tre batterie e i mezzi furono integrati sempre più strettamente con i battaglioni carri, fino alla scelta di sostituire in alcuni reparti una compagnia di carri con una compagnia di semoventi. Il 75/18 era ormai considerato superiore ai carri medi italiani sotto diversi aspetti, soprattutto per la potenza di fuoco e per la capacità di contrastare i mezzi corazzati anglo-americani. Dal punto di vista tecnico, il progetto conservava molti elementi dei carri da cui derivava, compresi motore, trasmissione, sospensioni e cingoli, mentre la parte anteriore dello scafo veniva completamente ridisegnata. La torretta lasciava spazio a una casamatta con corazzatura frontale da 50 millimetri, all’interno della quale trovavano posto il conducente, il servente e il capocarro-cannoniere. L’armamento principale era costituito dall’obice da 75 millimetri, montato su uno scudo sferico che consentiva un limitato brandeggio laterale e un’elevazione compresa tra -12 e +22 gradi. Il mezzo trasportava 44 proiettili e poteva utilizzare munizioni perforanti e, successivamente, granate E.P. ed E.P.S., particolarmente efficaci contro i carri armati: secondo i dati riportati, le E.P.S. potevano raggiungere capacità di perforazione molto elevate e furono in seguito impiegate anche dai tedeschi. Anche gli avversari riconobbero alcune qualità del mezzo. Tecnici britannici che esaminarono un M40 catturato in Africa giudicarono favorevolmente la meccanica, le sospensioni, la sterzatura e l’accessibilità del motore, pur criticando la protezione corazzata, inferiore agli standard alleati, l’assenza di adeguate difese antischegge e la vulnerabilità delle sospensioni alle mine. Il teatro nordafricano rimase comunque quello in cui il 75/18 ebbe il suo impiego più intenso, dalle offensive partite da El-Agheila fino alla resa delle forze dell’Asse in Tunisia nel maggio 1943. Il giudizio dei comandi italiani fu così favorevole che nell’aprile dello stesso anno venne richiesto un nuovo lotto di 163 esemplari della versione M42. Dopo l’armistizio dell’8 settembre, numerosi mezzi presenti nella penisola furono catturati dai tedeschi e riutilizzati, anche nella 2ª Divisione paracadutisti, mentre altri furono successivamente assegnati a reparti corazzati della Repubblica Sociale Italiana. Alcuni semoventi sopravvissuti rimasero invece in Sardegna, ma il veto alleato ne impedì l’impiego fino alla conclusione delle ostilità. Il destino del 75/18 seguì così quello delle forze corazzate italiane: nato in ritardo rispetto alle esigenze della guerra moderna, riuscì comunque a trasformarsi da semplice mezzo d’appoggio in una delle più efficaci armi anticarro disponibili al Regio Esercito, proprio mentre la situazione militare dell’Italia rendeva sempre più difficile sfruttarne pienamente le potenzialità.
Fiat-Ansaldo: le autoblindo italiane su tutti i fronti della Seconda guerra mondiale Le autoblindo Fiat-Ansaldo furono tra i mezzi da ricognizione più caratteristici impiegati dal Regio Esercito durante la seconda guerra mondiale. Progettate alla fine degli anni Trenta, nacquero per rispondere sia alle esigenze della Polizia dell’Africa Italiana sia alla necessità dell’Esercito di sostituire mezzi ormai superati come le Lancia 1Z e le Fiat 611. Il progetto prese forma nel 1938 utilizzando un telaio derivato dal trattore d’artiglieria Fiat-SPA TM40, dotato di sospensioni indipendenti, quattro ruote motrici e sterzanti. Lo scafo era formato da piastre balistiche imbullonate e il mezzo presentava una soluzione particolarmente adatta alla ricognizione: due postazioni di guida, una anteriore e una posteriore, che permettevano di invertire rapidamente il senso di marcia senza manovre complesse. Un’altra caratteristica riconoscibile erano le due ruote di scorta sistemate ai lati dello scafo, che potevano facilitare il superamento degli ostacoli durante la marcia fuoristrada. La prima versione, l’AB40, era armata con tre mitragliatrici Breda Mod. 38 da 8 millimetri, ma questa dotazione si dimostrò presto insufficiente. Venne quindi sviluppata l’AB41, destinata a diventare la variante più conosciuta e utilizzata. La torretta ospitava un cannone Breda 20/65 da 20 millimetri e una mitragliatrice coassiale da 8 millimetri, mentre il motore fu potenziato da 78 a 88 cavalli per compensare l’aumento di peso. L’AB41 si dimostrò particolarmente efficace nei compiti di esplorazione, pattugliamento e collegamento, pur mantenendo il limite di una corazzatura leggera, vulnerabile alle armi anticarro. Con l’evoluzione del conflitto divenne evidente anche la necessità di un armamento più potente. Furono così sperimentate le versioni AB42 e AB43, quest’ultima dotata di un cannone 47/32 da 47 millimetri, di una mitragliatrice Breda da 8 millimetri e di un motore a benzina da 108 cavalli. Il maggior peso, salito a circa otto tonnellate, ridusse però l’autonomia a circa 350 chilometri. L’AB43 venne consegnata nel maggio 1943 e omologata nell’agosto successivo, ma l’armistizio impedì al Regio Esercito di avviarne un vero impiego operativo. Nel 1944 i tedeschi, dopo aver occupato gli stabilimenti industriali dell’Italia settentrionale, ne ripresero la produzione con la denominazione PzSpWg AB43 203(i), destinandola soprattutto ai reparti impegnati nella lotta antipartigiana. Le autoblindo Fiat-Ansaldo furono impiegate intensamente tra il 1941 e il 1943 da bersaglieri, cavalleria e reparti esploranti. Il teatro nel quale l’AB41 acquistò maggiore notorietà fu il Nordafrica, dove velocità e mobilità risultavano preziose nelle grandi distanze del deserto. I mezzi vennero utilizzati per ricognizioni avanzate, pattugliamenti, collegamenti e protezione dei fianchi delle unità italiane. Furono però presenti anche nei Balcani, in Francia e sul fronte russo. Una versione speciale, detta Ferroviaria, era equipaggiata con cerchioni d’acciaio che le permettevano di muoversi direttamente sui binari e fu utilizzata soprattutto nei Balcani, insieme ai treni armati del Regio Esercito, per la sorveglianza delle linee ferroviarie e nelle operazioni antipartigiane. Le Fiat-Ansaldo parteciparono anche ai combattimenti seguiti all’armistizio dell’8 settembre 1943. A Roma alcuni esemplari furono schierati nella difesa della capitale e il 10 settembre alcune autoblindo furono distrutte alla Montagnola, lungo la via Laurentina, durante gli scontri con i paracadutisti tedeschi. Dopo la dissoluzione del Regio Esercito, molti mezzi caddero in mano tedesca e furono riutilizzati come Panzerspähwagen AB41 201(i), mentre altri entrarono nei reparti della Repubblica Sociale Italiana. Le poche autoblindo sopravvissute alla guerra continuarono infine a essere utilizzate nel dopoguerra, soprattutto dai reparti celeri della Polizia di Stato e, probabilmente, anche dall’Aeronautica per la sorveglianza degli aeroporti. Dall’AB40 all’AB43, queste autoblindo accompagnarono così l’esercito italiano in quasi tutti i principali teatri di guerra, distinguendosi per mobilità, doppia guida e versatilità, ma mostrando al tempo stesso i limiti tipici dei mezzi italiani dell’epoca, soprattutto nella protezione e nell’armamento delle prime versioni.
L’M11/39 può essere considerato il primo carro medio italiano
L’ M11/39 rappresentò uno dei primi tentativi del Regio Esercito di dotarsi di un vero carro medio moderno alla vigilia della Seconda guerra mondiale. Entrato in servizio nel 1939 e impiegato fino alla fine del 1940, quando cominciò a essere sostituito dall’M13/40, il mezzo nacque da un progetto avviato già nel 1932 e sviluppato negli anni successivi fino al prototipo definitivo presentato dall’Ansaldo nel 1937. Con un peso di circa 11 tonnellate, l’M11/39 era armato con un cannone Vickers-Terni 37/40 da 37 millimetri installato nella parte anteriore dello scafo e con due mitragliatrici Breda Mod. 38 da 8 millimetri collocate in una piccola torretta girevole. Una soluzione che, sulla carta, garantiva una certa potenza di fuoco, ma che in combattimento rivelò uno dei principali limiti del veicolo: il cannone disponeva infatti di un settore di tiro ridotto e, per ingaggiare bersagli posti fuori dalla sua limitata possibilità di brandeggio, l’equipaggio era costretto a orientare l’intero carro. Anche la protezione risultò presto insufficiente. La corazzatura variava dagli 8 millimetri delle parti meno esposte fino ai 30 millimetri della torretta e delle piastre attorno al cannone, mentre il fronte e i fianchi dello scafo disponevano di protezioni di circa 14,5 millimetri. Contro carri leggeri, postazioni di mitragliatrici, trincee e fortificazioni campali l’M11/39 poteva ancora risultare efficace, ma il confronto con i mezzi alleati meglio protetti ne mise in evidenza tutte le debolezze. A complicare la situazione contribuivano il motore diesel da 105 cavalli, non particolarmente potente, e una generale fragilità meccanica. La produzione iniziò nel 1938 con un ritmo di circa nove esemplari al mese, ma già nel dicembre 1939 l’industria italiana concentrò gli sforzi sul più moderno M13/40. Alla chiusura della linea erano stati costruiti complessivamente 100 M11/39. Il loro impiego operativo si concentrò soprattutto in Africa. Ventiquattro carri, suddivisi fra la 321ª e la 322ª compagnia provenienti dal 32° Reggimento carri, furono inviati in Africa Orientale Italiana, metà in Eritrea e metà in Etiopia. Il numero ridotto dei mezzi e la cronica scarsità di pezzi di ricambio limitarono però fortemente il loro impiego. Il principale teatro operativo rimase il Nord Africa, dove nel luglio 1940 erano disponibili in Libia 72 M11/39, organizzati nel I e nel II Battaglione carri M, mobilitati dal 32° Reggimento carri. Alcuni parteciparono all’avanzata italiana verso Sidi el Barrani, ma nella maggior parte dei casi furono impiegati in piccoli gruppi per contrastare le incursioni britanniche. Il momento più drammatico arrivò durante la controffensiva inglese dell’inverno 1940-1941. A Nibeiwa, 24 M11/39 del Raggruppamento Maletti si trovarono ad affrontare numerosi carri britannici Matilda, la cui spessa corazzatura si dimostrò praticamente invulnerabile ai proiettili da 37 millimetri italiani. Lo scontro portò alla distruzione del reparto corazzato. Diversi M11/39 furono inoltre catturati dalle forze del Commonwealth durante l’operazione Compass e alcuni vennero successivamente riutilizzati dagli australiani nelle operazioni nell’area di Tobruk. Le difficoltà dell’M11/39 non riguardavano soltanto armamento e protezione. L’equipaggio era composto da tre uomini: pilota a sinistra, cannoniere a destra e capocarro in torretta. Quest’ultimo, oltre a osservare il campo di battaglia, doveva coordinare il resto dell’equipaggio e gestire le mitragliatrici. Mancavano sistemi efficaci di comunicazione interna e, soprattutto, non era presente un apparato radio. Gli ordini all’interno del carro venivano quindi impartiti a voce, spesso coperti dal rumore del motore, dagli scoppi e dalle vibrazioni del mezzo. Per comunicare con gli altri carri, i comandanti erano costretti a sporgersi dalla torretta e utilizzare bandierine con segnali elementari come “avanti”, “stop”, “destra” o “sinistra”, con evidenti rischi e frequenti incomprensioni durante il combattimento. Proprio dall’esperienza maturata con l’M11/39 nacquero alcune delle soluzioni adottate sui successivi carri medi italiani: il suo scafo servì infatti da base allo sviluppo dell’M13/40, dell’M14/41 e dell’M15/42. Nonostante la breve vita operativa e i numerosi limiti, il mezzo conserva ancora un valore simbolico nella storia delle unità corazzate italiane: l’M11/39 compare tuttora nello stemma del 32° Reggimento carri, circondato da rami di alloro e quercia e sovrastato dal castello che richiama Verona, città d’origine del reparto.
CV33, il piccolo carro italiano che attraversò tutte le guerre del Regno
Nato nei primi anni Trenta come evoluzione del CV29, a sua volta derivato dal tankette britannico Carden-Loyd Mk VI, il Carro Veloce 33 fu uno dei mezzi corazzati più riconoscibili del Regio Esercito italiano. Leggerissimo, compatto e relativamente veloce, venne progettato dalla Ansaldo a partire dal 1930 e raggiunse la configurazione definitiva nel 1933, anno da cui derivò la sua prima denominazione ufficiale. Nel corso della sua carriera il nome cambiò più volte: da C.V. 33 divenne L 33 nel 1938, L.3 nel 1940 e nuovamente L.33 nel 1942, mentre nel linguaggio comune si diffuse anche la sigla non ufficiale L3/33. La produzione proseguì con diverse evoluzioni: nel 1934 comparve una seconda serie con modifiche all’armamento, nel 1936 entrò in produzione il CV35, caratterizzato soprattutto dall’impiego di lamiere imbullonate, mentre nel 1938 fu sviluppato il CV38, dotato di interventi alle sospensioni e ai cingoli. Complessivamente furono costruiti più di duemila esemplari, comprese numerose versioni speciali. Il CV33, entrato in servizio nel 1933, finì così per essere impiegato praticamente in tutti i conflitti che coinvolsero l’Italia fino al 1945. Dopo una prima missione nella Saar tra il 1934 e il 1935, partecipò alla guerra d’Etiopia, dove le caratteristiche del teatro operativo e la scarsa presenza di armi anticarro avversarie ne favorirono l’impiego. La situazione cambiò radicalmente durante la guerra civile spagnola, quando i CV33 italiani inviati a sostegno delle forze franchiste si trovarono ad affrontare carri sovietici T-26 molto meglio armati, mostrando per la prima volta in maniera evidente i limiti di un mezzo concepito per compiti diversi dallo scontro diretto tra mezzi corazzati. Gli stessi problemi emersero nella Seconda guerra mondiale. I carri L33 e L35 furono schierati sulle Alpi occidentali contro la Francia, in Grecia, nei Balcani, in Africa orientale e soprattutto in Nordafrica, dove nel giugno 1940 erano presenti 339 esemplari. Contro i carri e le armi anticarro britanniche si dimostrarono però nettamente inadeguati e il loro numero diminuì rapidamente durante la controffensiva inglese dell’inverno 1940-1941. Altri 117 mezzi giunsero nel febbraio 1941 con la Divisione Ariete, ma già all’inizio dell’anno successivo ne restavano pochi ancora efficienti. Anche sul fronte russo i 61 L33 inviati con il Corpo di spedizione italiano soffrirono le condizioni ambientali, la scarsità di pezzi di ricambio e la generale inadeguatezza del mezzo, fino al punto che gli equipaggi furono successivamente impiegati come reparti appiedati. Dopo l’8 settembre 1943 alcuni carri parteciparono alla difesa di Roma, altri furono catturati dai tedeschi o utilizzati dalla Repubblica Sociale Italiana, soprattutto in operazioni contro le formazioni partigiane. Alcuni esemplari caddero a loro volta nelle mani dei partigiani e vennero fatti sfilare nelle città liberate nell’aprile 1945. Il principale limite del CV33 risiedeva nella concezione stessa del veicolo: pesava appena 3,2 tonnellate, era privo di torretta girevole e disponeva di una corazzatura molto sottile. L’armamento, inizialmente basato su mitragliatrici, risultava adatto soprattutto contro fanteria e bersagli poco protetti, mentre la vulnerabilità cresceva drasticamente contro armi anticarro e mezzi più pesanti. Anche la visibilità dall’interno era ridotta, l’uscita dell’equipaggio poteva diventare molto difficile durante il combattimento e l’autonomia rappresentava un problema, tanto che in Libia gli equipaggi erano costretti a trasportare fustini supplementari di benzina sulla corazza anteriore. Nel tentativo di mantenerlo operativo vennero sviluppate numerose varianti: carri radio destinati al comando, versioni lanciafiamme, mezzi sperimentali da recupero e gettaponte, oltre a esemplari modificati con il fucile controcarro Solothurn da 20 millimetri. Fu realizzato anche un prototipo armato con un cannone da 47/32, nel tentativo di adattare lo scafo del piccolo carro alle nuove esigenze della guerra moderna. Il successo commerciale del mezzo superò comunque i confini italiani: CV33 e CV35 furono esportati, tra gli altri, in Austria, Brasile, Bulgaria, Cina, Iraq, Spagna e Ungheria, mentre altri esemplari furono catturati e riutilizzati da eserciti stranieri. Nel dopoguerra alcuni L33 continuarono per qualche tempo a essere impiegati dall’Esercito Italiano con funzioni addestrative e dimostrative, mentre altri passarono alle forze di polizia per servizi di ordine pubblico. Diversi esemplari sono ancora oggi conservati in musei, sacrari e caserme in Italia e all’estero, testimonianza di un mezzo che, pur diventato rapidamente obsoleto sul campo di battaglia, accompagnò per oltre un decennio l’evoluzione delle forze corazzate italiane.
Il primo carro armato progettato e costruito nel Paese
Il Fiat 2000 Mod. 17 occupa un posto particolare nella storia militare italiana: fu il primo carro armato progettato e costruito nel Paese e, con le sue circa 40 tonnellate, uno dei mezzi corazzati più pesanti realizzati durante la Prima guerra mondiale. A superarlo, almeno sulla carta, sarebbe stato soltanto il gigantesco K-Wagen tedesco da 120 tonnellate, rimasto però incompiuto. La sua storia cominciò nel 1916, quando i vertici militari affidarono alla FIAT il compito di sviluppare rapidamente un nuovo mezzo da combattimento, prendendo come riferimento le poche informazioni disponibili sui primi carri britannici. Il progetto venne affidato agli ingegneri Carlo Cavalli e Giulio Cesare Cappa e già il 21 giugno 1917 un prototipo fu presentato alle autorità militari. La meccanica era sostanzialmente definitiva, mentre corazzatura e armamento continuarono a essere perfezionati durante le prove svolte nei dintorni di Torino. Nel corso dello sviluppo furono modificate la disposizione delle mitragliatrici, le feritoie e la posizione dello sportello d’accesso, fino ad arrivare alla configurazione definitiva. Il Fiat 2000 si distingueva per soluzioni all’avanguardia. La struttura era formata da una grande casamatta con piastre corazzate imbullonate, spesse fino a 20 millimetri sui lati, mentre il vano motore era nettamente separato da quello destinato all’equipaggio, una scelta non comune per l’epoca. L’armamento principale era costituito da un cannone da 65/17 Mod. 1908/1913 installato in una torretta emisferica capace di ruotare completamente su 360 gradi. L’ampia elevazione del pezzo, compresa tra -10 e +75 gradi, consentiva anche il tiro curvo. A questo si aggiungevano sette mitragliatrici Fiat-Revelli Mod. 1914 da 6,5 millimetri, distribuite lungo la casamatta in modo da garantire una copertura quasi completa attorno al mezzo. L’equipaggio era composto da dieci uomini, tra pilota, mitraglieri, cannoniere e servente. A muovere il gigante italiano era un motore aeronautico Fiat A12 a benzina, sei cilindri in linea e oltre 21 litri di cilindrata, capace di sviluppare 250 cavalli. La velocità massima non superava i 7,5 chilometri orari e, nonostante un serbatoio da 600 litri, l’autonomia era di circa 75 chilometri. Il sistema di cingoli e sospensioni consentiva tuttavia prestazioni notevoli per un mezzo di quelle dimensioni: poteva superare trincee larghe 3,5 metri, ostacoli alti un metro, pendenze del 40 per cento e guadi profondi fino a un metro. Nel 1918 fu completato un secondo esemplare, ma la fine del conflitto ridusse rapidamente l’interesse dell’Esercito per il progetto. I due Fiat 2000 furono assegnati alla 1ª Batteria autonoma carri d’assalto di Torino, insieme ad alcuni Renault FT. Nel febbraio 1919 l’unità venne inviata in Libia per partecipare alle operazioni contro la guerriglia: uno dei carri operò nella zona di Misurata, mentre l’altro rimase in Italia per prove e dimostrazioni, partecipando anche a un’esibizione davanti al Re il 1º aprile 1919. L’impiego africano mise però in evidenza il principale limite del Fiat 2000: la sua lentezza. Nel vasto teatro desertico il mezzo non era in grado di contrastare efficacemente le rapide azioni dei guerriglieri, mentre in patria le sue dimensioni e il peso lo rendevano poco adatto ai terreni montuosi che caratterizzavano molti dei possibili fronti italiani. L’Esercito decise così di orientarsi verso mezzi più leggeri e maneggevoli, come il Fiat 3000. Dell’esemplare rimasto a Tripoli si persero successivamente le tracce. Quello conservato in Italia passò invece attraverso diversi reparti e nel 1934 venne mostrato al pubblico durante il Campo Dux ai Parioli, modificato con due cannoni Vickers-Terni da 37/40 al posto delle mitragliatrici anteriori. L’ultima notizia certa risale al 1936, quando il carro risultava utilizzato come monumento nella caserma “Corrado Mazzoni” di Bologna. Nessuno dei due esemplari originali è giunto fino ai nostri giorni, ma la memoria del Fiat 2000 è tornata concretamente visibile un secolo dopo. Nel 2017 alcune associazioni avviarono infatti il progetto per costruire una replica fedele, realizzata sulla base della documentazione tecnica disponibile in Italia e all’estero. I lavori iniziarono nel novembre 2018 a Montecchio Maggiore e si conclusero nel novembre 2020. La ricostruzione, realizzata in scala e peso reali e capace di muoversi autonomamente, è oggi esposta presso il memoriale dei carristi del Museo delle Forze Armate 1914-1945 di Montecchio Maggiore, restituendo al pubblico l’immagine di uno dei più ambiziosi esperimenti della nascente industria corazzata italiana.
L’Ansaldo-Lancia 1Z fu uno dei simboli della nascita delle forze corazzate italiane: massiccia, pesantemente armata e dall’aspetto inconfondibile, fu l’unica autoblindo di progettazione e costruzione interamente italiane impiegata durante la Prima guerra mondiale. Nata nel periodo della neutralità italiana su progetto dell’ingegnere Guido Corni dell’Ansaldo e costruita sul telaio dell’autocarro Lancia 1Z, entrò in servizio nel 1915 e venne prodotta complessivamente in circa 150 esemplari. Il Regio Esercito la utilizzò intensamente sul fronte italiano, dalla Seconda battaglia dell’Isonzo fino alla vittoria di Vittorio Veneto, sfruttandone la mobilità e la potenza di fuoco. La prima versione si distingueva soprattutto per le due torrette sovrapposte, con tre mitragliatrici complessive, una soluzione spettacolare ma poco favorevole alla stabilità. Nel 1917 apparve così la 1ZM, priva della torretta superiore e con la terza arma collocata posteriormente. Protetta da piastre d’acciaio al cromo-nickel spesse 6 millimetri e spinta da un motore Lancia a quattro cilindri da 70 cavalli, l’autoblindo continuò una carriera sorprendentemente lunga. Dopo la Grande Guerra alcuni mezzi seguirono D’Annunzio nell’Impresa di Fiume, mentre altri passarono ai Carabinieri, alle Guardie Regie e alla MVSN oppure furono inviati all’estero, dall’Albania all’Afghanistan e fino alla concessione italiana di Tientsin, in Cina. Otto esemplari presero parte anche alla Guerra civile spagnola e, ormai decisamente superati, alcuni erano ancora operativi durante la Seconda guerra mondiale in Libia, nell’Africa Orientale Italiana e nel Dodecaneso. Dopo l’8 settembre 1943 persino la Wehrmacht recuperò i pochi mezzi rimasti in Italia, impiegandoli nella scorta ai convogli e in operazioni antipartigiane. A rendere immortale la 1ZM contribuì infine Filippo Tommaso Marinetti, che ne raccontò l’impiego a Vittorio Veneto nel romanzo L’alcova d’acciaio, trasformando la sua autoblindo numero 74 in un emblema futurista della fusione tra uomo, guerra e macchina. Oggi soltanto due esemplari originali risultano conservati, testimonianza di un mezzo nato agli albori della motorizzazione militare e rimasto in servizio, con ruoli e bandiere diverse, per quasi trent’anni.
Fiat 15, l’autocarro che portò il Regio Esercito nell’era della motorizzazione
Fonte: cultura.trentino.it
Tra i mezzi che segnarono l’ingresso delle forze armate italiane nell’era della motorizzazione, il Fiat 15 occupa un posto di primo piano. Leggero, versatile e adattabile a numerosi impieghi, l’autocarro prodotto dalla Fiat Veicoli Industriali accompagnò il Regio Esercito dalla guerra italo-turca alla Prima guerra mondiale, diventando uno dei simboli della modernizzazione logistica e operativa dell’esercito italiano. La sua storia ebbe inizio nel 1909, quando il Regio Esercito manifestò la necessità di disporre di un autocarro leggero multiruolo, capace di trasportare uomini e materiali e di adattarsi alle differenti esigenze delle unità militari. A raccogliere la richiesta fu Carlo Cavalli, progettista della Fiat Veicoli Industriali, che sviluppò un mezzo semplice, robusto e particolarmente versatile. Il nuovo autocarro entrò in servizio nel 1911, proprio mentre l’Italia si preparava al conflitto contro l’Impero ottomano. La guerra italo-turca rappresentò così il suo primo importante banco di prova e il Fiat 15 venne impiegato intensamente nelle operazioni in Nord Africa. Nello stesso anno entrò in produzione il Fiat 15 bis, versione destinata soprattutto alle esigenze operative della colonia libica e per questo conosciuta anche con il soprannome di “Libia”. Nel 1913 arrivò un’ulteriore evoluzione, il Fiat 15 ter, destinato a raccogliere l’eredità dei modelli precedenti. Con lo scoppio della Prima guerra mondiale, il Fiat 15 continuò a prestare servizio nelle forze armate italiane, mentre alla sua produzione si affiancò quella del più recente Fiat 18. La solidità del progetto attirò anche l’interesse straniero: tra il 1924 e il 1931 il Fiat 15 ter venne prodotto su licenza in Unione Sovietica dalla AMO, successivamente nota come ZIL. La versione sovietica, denominata AMO F-15, fu costruita in 6.285 esemplari. Il successo del Fiat 15, tuttavia, non rimase confinato all’ambito militare. Il suo telaio venne utilizzato anche nel settore civile e servì come base per numerosi allestimenti realizzati da diverse carrozzerie, tra cui autobus e autopompe destinate ai corpi dei vigili del fuoco. Dal punto di vista tecnico, il Fiat 15 adottava un autotelaio a quattro ruote a razze, con quelle anteriori sterzanti e quelle posteriori motrici e gemellate. Sotto il cofano trovava posto il Fiat Brevetti 15/20, un motore a benzina a quattro cilindri da 3.053 cm³, caratterizzato da una soluzione innovativa per l’epoca: il carburante veniva inviato al motore attraverso una pompa anziché mediante il tradizionale sistema di alimentazione per gravità. Il Fiat 15 bis conservò sostanzialmente la stessa motorizzazione, mentre un’evoluzione più significativa arrivò con il Fiat 15 ter, equipaggiato con il motore a benzina Fiat 53A da 4.398 cm³. La maggiore potenza consentì di portare la velocità massima dai circa 35 km/h delle versioni precedenti a 40 km/h, mentre le tradizionali ruote a razze lasciarono il posto a elementi a disco d’acciaio. Il Fiat 15 ebbe soprattutto un ruolo fondamentale nella prima motorizzazione su larga scala del Regio Esercito. Le forze armate italiane ne acquisirono le diverse versioni trasformandole in mezzi destinati ai compiti più disparati: dal trasporto di uomini e materiali alle autoambulanze, dalle autofficine ai mezzi fotoelettrici, fino alle autopompe. Il suo impiego andò però ben oltre la logistica. Durante la guerra italo-turca l’Italia sperimentò infatti l’utilizzo diretto dei veicoli a motore nelle operazioni di combattimento e il Fiat 15 bis venne scelto come base per la realizzazione dell’autoblindo Fiat Arsenale, utilizzata in Libia insieme ad alcuni mezzi blindati Bianchi. L’esperienza maturata durante il conflitto contribuì successivamente allo sviluppo di ulteriori veicoli corazzati. Dopo la Grande Guerra, sul telaio del Fiat 15 ter le Acciaierie di Terni realizzarono la Fiat-Terni Tripoli, autoblindo impiegata in Tripolitania durante le operazioni italiane per la riconquista della Libia. Nella stessa campagna comparvero anche numerosi Fiat 15 ter trasformati artigianalmente in autocarri armati, all’epoca indicati anche come “carri armati”. Questi mezzi venivano protetti con lamiere blindate e dotati di tre mitragliatrici Schwarzlose, con una riserva complessiva di circa 15.000 colpi, ed erano condotti da un equipaggio di quattro uomini. Più che per una singola caratteristica tecnica, il Fiat 15 entrò dunque nella storia per la straordinaria varietà dei compiti che fu chiamato a svolgere. Autocarro, ambulanza, officina mobile, mezzo antincendio e persino piattaforma per autoblindo, la sua struttura semplice e robusta consentì di adattarlo alle necessità più diverse. Il suo impiego nei deserti della Libia e sui fronti della Prima guerra mondiale coincise inoltre con una fase decisiva nella trasformazione degli eserciti europei, quando l’automobile e l’autocarro cominciavano progressivamente ad affiancare i tradizionali sistemi di trasporto basati sulla trazione animale. In questo processo il Fiat 15 rappresentò per l’Italia uno dei primi grandi protagonisti della motorizzazione militare, passando da semplice autocarro leggero multiruolo a piattaforma capace di accompagnare per oltre un decennio l’evoluzione delle esigenze operative del Regio Esercito e lasciando una significativa eredità anche all’estero attraverso l’AMO F-15 sovietico.
Dalla polvere delle strade al campo di battaglia digitale. Oltre un secolo di mezzi meccanici nell’Esercito Italiano
All’inizio fu quasi una curiosità. Nei primi anni del Novecento, quando il cavallo era ancora il vero motore degli eserciti europei, nell’Esercito Italiano comparvero le prime automobili a benzina. Nel 1903 venne costituito un nucleo di militari destinati alla loro condotta. Nessuno poteva ancora immaginare fino a che punto quel motore, rumoroso e poco affidabile, avrebbe cambiato il volto della guerra terrestre. La svolta arrivò con la Prima guerra mondiale. Sulle strade che conducevano al fronte, gli autocarri FIAT 15 Ter e FIAT 18 BL iniziarono a trasportare uomini, munizioni, viveri e materiali. Non sostituirono subito il mulo e il carro trainato, ma dimostrarono qualcosa di decisivo: un esercito moderno poteva muoversi più velocemente, rifornirsi più lontano e continuare a combattere solo grazie a una logistica sempre più motorizzata.
Fu il primo passo. Accanto agli autocarri arrivarono anche le autoblindo. La Lancia Ansaldo 1Z e 1ZM, con la loro sagoma alta e le torrette armate, furono tra i primi mezzi italiani capaci di coniugare mobilità, protezione e fuoco. In Libia, fra piste interminabili e grandi spazi desertici, quei veicoli mostrarono con particolare chiarezza ciò che il futuro avrebbe riservato agli eserciti: chi poteva muoversi più rapidamente poteva anche sorprendere, aggirare e colpire. Negli anni tra le due guerre l’Italia iniziò così a cercare una propria strada nel mondo dei mezzi corazzati. Il gigantesco FIAT 2000rimase soprattutto un esperimento, ma il successivo FIAT 3000, ispirato al Renault FT francese, divenne il primo carro italiano prodotto in quantità significative. Poi arrivarono i piccoli CV33, successivamente denominati L3. Erano veloci, semplici e relativamente facili da produrre. Riflettevano però una concezione destinata a invecchiare rapidamente: poca corazza, armamento leggero e fiducia quasi assoluta nella mobilità. Nelle guerre degli anni Trenta e, soprattutto, nel secondo conflitto mondiale, quei limiti divennero evidenti.
La guerra nel deserto africano fu il banco di prova più duro. I carri M11/39, M13/40, M14/41 e M15/42 affrontarono lunghe marce, sabbia, caldo e avversari sempre meglio equipaggiati. L’M13/40 divenne il simbolo del carrismo italiano di quel periodo: dignitoso all’inizio del conflitto, ma presto superato dall’aumento della protezione e della potenza di fuoco dei carri avversari. Non tutto, tuttavia, fu inferiore alle aspettative. L’ autoblindo AB41 si dimostrò un eccellente mezzo da ricognizione per l’epoca, veloce e versatile. Ancora più significativo fu il semovente da 75/18, probabilmente una delle realizzazioni italiane più riuscite della guerra: basso, relativamente ben protetto e armato con un pezzo capace di mettere in difficoltà numerosi mezzi nemici. Il problema italiano era però più profondo del singolo veicolo. L’industria non disponeva della capacità produttiva delle grandi potenze e la logistica soffriva croniche carenze. In una guerra diventata ormai una gigantesca competizione fra acciaio, carburante e catene di montaggio, anche un buon progetto poteva fare poco se prodotto in numeri insufficienti.
Il 1945 lasciò quindi un Esercito da ricostruire quasi completamente. La rinascita avvenne nel quadro della NATO e passò inevitabilmente attraverso il materiale statunitense. M4 Sherman, M24 Chaffee e M47 Patton consentirono di ricreare reparti corazzati moderni e di formare una nuova generazione di carristi. Poco dopo, l’M113 avrebbe cambiato anche il modo di combattere della fanteria: il soldato non doveva più seguire il carro a piedi, ma poteva muovere protetto insieme a esso.
Con la Guerra fredda la meccanizzazione divenne la normalità. Negli anni Sessanta, Settanta e Ottanta arrivarono gli M60A1 e soprattutto i Leopard 1, destinati a diventare una presenza familiare nei reparti corazzati italiani. Era l’Esercito schierato a difesa del fianco sud della NATO, con lo sguardo rivolto al confine nord-orientale e alla possibilità di un conflitto convenzionale combattuto da grandi masse di carri e fanteria meccanizzata. Anche la Cavalleria cambiò pelle. Il cavallo, già da tempo scomparso dai campi di battaglia, lasciò definitivamente il posto alla blindo e al carro. Restavano nomi, tradizioni e insegne; cambiavano radicalmente velocità, distanze e potenza di fuoco. Negli anni Ottanta maturò però una nuova ambizione: tornare a costruire in Italia il cuore della componente terrestre. Da quella scelta nacquero tre mezzi destinati a segnare un’epoca: il carro C1 Ariete, la blindo Centauro e il veicolo da combattimento della fanteria Dardo. La Centauro, entrata in servizio nei primi anni Novanta, fu forse la più innovativa delle tre. Otto ruote, grande mobilità e un cannone da 105 mm montato su una piattaforma relativamente leggera: una formula allora poco comune, capace di unire la velocità di una blindo a una potenza di fuoco vicina a quella di un carro. L’esperienza italiana avrebbe fatto scuola.
Ma proprio mentre questi mezzi entravano nei reparti, il mondo cambiava. La Guerra fredda finì e l’Esercito iniziò a operare sempre più spesso lontano dal territorio nazionale. Balcani, Iraq, Afghanistan, Libano: non più soltanto lo scenario di un confronto corazzato in Europa, ma missioni nelle quali mine, imboscate e ordigni improvvisati potevano essere più pericolosi di un carro nemico. La risposta fu una nuova generazione di mezzi protetti. Il VTLM Lince ne divenne rapidamente il simbolo, offrendo ai reparti una protezione impensabile per le vecchie jeep. Nel frattempo il Dardo consolidava la fanteria meccanizzata e il VBM Freccia portava nella componente media una combinazione moderna di protezione, potenza di fuoco, sensori e sistemi di comunicazione.
Il mezzo terrestre, ormai, non era più soltanto motore, corazza e cannone. Era diventato un nodo di una rete. È questa la direzione seguita oggi dalla Centauro II, evoluzione profondamente rinnovata della capostipite, e dall’ammodernamento dell’Ariete. Ed è ancora più evidente nei programmi destinati a ridisegnare la futura componente pesante e meccanizzata, con piattaforme di nuova generazione pensate fin dall’origine per condividere informazioni, dialogare con droni e sensori, operare in reti digitali e adattarsi a minacce in continua evoluzione.
Guardando indietro, la distanza sembra enorme. Dal FIAT 15 Ter che arrancava sulle strade della Grande Guerra alle piattaforme digitali del XXI secolo sono passati più di cent’anni. Eppure il filo che unisce quelle macchine non si è mai spezzato. È sempre la stessa ricerca: portare il soldato più lontano, più rapidamente e con maggiore protezione, dandogli la capacità di vedere prima, muovere meglio e colpire con maggiore efficacia. Sono cambiati i motori, le corazze, le armi e persino il modo di concepire il campo di battaglia. Ma sotto l’acciaio e dietro l’elettronica resta la stessa esigenza che spinse l’Esercito, agli inizi del Novecento, ad affidarsi per la prima volta a un motore. Muovere. Proteggere. Combattere.
Roberto Marchetti
Fonti: Stato Maggiore dell’Esercito, Esercito Italiano – Archivio storico e Museo Storico della Motorizzazione Militare; Rivista Militare; Ministero della Difesa, documentazione storico-militare; Leonardo-Iveco Defence Vehicles/Oto Melara e Leonardo Rheinmetall Military Vehicles per i programmi di più recente acquisizione.
